Ciudad de México, 24 de abril de 2025.- Con la entrada en vigor del nuevo arancel del 25% a las autopartes importadas en Estados Unidos programada para el 3 de mayo, la industria automotriz global se enfrenta a una amenaza directa a la continuidad de sus cadenas de suministro. En una carta sin precedentes dirigida a la administración de Donald Trump, las principales asociaciones automotrices de EE.UU. —incluyendo la Alliance for Automotive Innovation, MEMA, NADA y Autos Drive America— advierten que esta medida podría desatar una ola de costos adicionales, despidos masivos, interrupciones productivas y, en casos extremos, bancarrotas de proveedores.

Los firmantes alertan que la nueva política arancelaria:

• Amenaza los 10 millones de empleos que sustenta la industria automotriz estadounidense, la cual representa un impacto de $1.2 billones de dólares anuales en la economía de ese país.
• Provocará aumentos inmediatos en los costos de producción y precios al consumidor, ya que las autopartes importadas son fundamentales incluso para vehículos ensamblados localmente.
• Aumentará la vulnerabilidad sistémica: basta con que un proveedor interrumpa su producción para que toda la cadena se detenga, como ocurrió durante la pandemia.

Aunque Trump ha señalado apertura para reconsiderar la medida —como ocurrió con productos electrónicos y semiconductores—, los industriales advierten que si no hay una corrección, el golpe a la integración regional y al consumidor será inevitable.

La ilusión del “reshoring” rápido: producir en EE.UU. no es tan simple

La retórica de Trump busca presionar a las automotrices para trasladar sus líneas de producción a EE.UU., pero mover una planta automotriz no es apretar un botón, como explican diversos ejecutivos y expertos citados por CNBC y Bloomberg:

• Construir una planta de ensamblaje puede tardar entre 2 y 4 años si se realiza a máxima velocidad. Este proceso incluye selección del sitio, permisos, construcción de infraestructura energética, hídrica y de transporte, contratación de personal, y desarrollo de una red de proveeduría local.
• Casos como el de Hyundai, que construyó su Metaplant en Georgia con $12,600 millones de inversión, tardaron 2.5 años solo en construcción, más todo el proceso de selección, permisos y puesta en marcha.
• Incluso cuando se usan instalaciones ya existentes, como el caso de Nissan en Tennessee o GM en Indiana, los ajustes son costosos y arriesgados. Ford, por ejemplo, gastó $1,000 millones en solo 30 días para reconfigurar una planta y sufrió consecuencias costosas por fallos en la producción del Ford Explorer llevando a recalls.
• La incertidumbre regulatoria es una de las principales barreras: ninguna empresa quiere invertir miles de millones en relocalización si las reglas pueden cambiar a mitad del proceso.

Swamy Kotagiri, CEO de Magna, lo resume con pragmatismo: “No puedes simplemente levantar una fábrica y moverla. Suena fácil, pero no lo es”.

Tarifas a autopartes: un riesgo que se multiplica más allá del sector automotriz

El próximo 3 de mayo, cuando entre en vigor el arancel del 25% a más de 100 categorías de autopartes —incluyendo motores, transmisiones, volantes, bisagras y componentes electrónicos—, podría iniciarse una disrupción tipo COVID en la cadena automotriz global. Así lo alertan seis de las organizaciones más influyentes del sector en EE.UU., que incluyen a los fabricantes estadounidenses y extranjeros, concesionarios y proveedores, en una carta conjunta dirigida al gabinete de Donald Trump.

“Las tarifas a autopartes trastocarán la cadena global de suministro y generarán un efecto dominó: aumento de precios para consumidores, menores ventas, mayores costos de reparación y despidos masivos”, señalaron en la carta.

La advertencia es clara: una sola interrupción en un proveedor puede paralizar una línea de ensamblaje completa, como ocurrió durante la pandemia. La industria no tiene margen financiero ni logístico para absorber un golpe tan abrupto.

México: pieza clave y blanco recurrente en la guerra comercial

México no solo exporta casi 3 millones de vehículos a EE.UU., sino que también participa activamente en el segmento de semiconductores, un insumo esencial en la electrónica automotriz moderna. Según M Science, empresas como Texas Instruments, Skyworks, Infineon, NXP y Avnet mantienen operaciones clave en territorio mexicano para ensamblar, probar y empaquetar chips, que luego son reexportados a EE.UU.

“México es ya un eslabón intermedio fundamental de la cadena de valor global de semiconductores”, señala el reporte, especialmente en los verticales automotriz y de telecomunicaciones.

El problema: los nuevos aranceles también afectan a estos flujos, introduciendo sobrecostos que podrían alterar la dinámica de importación-exportación en el mediano plazo. El resultado sería una presión indirecta sobre la industria de semiconductores, que ya enfrenta incertidumbre regulatoria tras el anuncio de una investigación del Departamento de Comercio de EE.UU. sobre el impacto de estas importaciones en la seguridad nacional.

Sin acuerdo entre México y EE.UU.: señales mixtas en el frente diplomático

A pesar de la llamada entre la presidenta Claudia Sheinbaum y el presidente Trump el pasado miércoles 16 de abril, no se ha alcanzado un acuerdo sobre los aranceles aplicados a acero, aluminio y automóviles mexicanos, aunque ambas partes afirmaron que seguirán dialogando.

La propuesta mexicana ha sido mantener en 0% los aranceles a productos que cumplen con las reglas del T-MEC, pero EE.UU. ha aplicado medidas unilaterales que superan lo pactado en el tratado, con base en decretos previos.

Stellantis ya anunció pausas de producción en sus plantas de Toluca y Saltillo, una señal temprana de lo que podrían enfrentar otras OEMs como Ford, GM, Nissan o VW si los aranceles se extienden o se aplican de forma estricta.

Mano de obra, costos y realismo competitivo

La relocalización también enfrenta un obstáculo crítico: el costo laboral. Mientras que en México la hora de trabajo ronda los 8 dólares, en EE.UU. puede alcanzar entre 25 y 30 dólares. Esto, sumado a los retos logísticos y a la falta de certidumbre regulatoria, hace que la mayoría de las empresas no contemple una salida real de México.

Óscar Ocampo, del IMCO, subraya que una planta no se mueve por coyunturas políticas: “Las decisiones se toman para horizontes de 30 o 40 años, no para un ciclo electoral de cuatro. Difícilmente veremos una salida relevante de empresas de México”.

De hecho, el presidente de Concamin, Alejandro Malagón, afirmó que cerca del 90% de las exportaciones manufactureras mexicanas no automotrices cumplen con el T-MEC y seguirán fluyendo sin fricciones. Sin embargo, reconoció que en el sector automotriz podría haber reajustes severos si las reglas de origen no se cumplen: un vehículo con solo 40% de contenido estadounidense enfrentará un arancel efectivo del 15%, y uno fuera del T-MEC podría pagar hasta 51%.

Del golpe inicial a la reconfiguración estructural

El 3 de mayo podría marcar un nuevo parteaguas en la industria automotriz de Norteamérica. Más allá del impacto inmediato, se está gestando una transformación estructural donde México, EE.UU. y Canadá tendrán que redefinir sus reglas, capacidades y prioridades.

La pregunta no es solo si las cadenas resistirán el embate de los aranceles, sino quién logrará adaptarse más rápido y con mayor inteligencia industrial. Para muchos, es un momento de peligro. Para otros, una oportunidad histórica.

Redacción e investigación: Adrián Martínez, Editor de Cluster Industrial.

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