Por: Rodrigo Guantes, Senior Research Analyst, North America Powertrain Forecasting

Ciudad de México, 8 de mayo 2025.- A medida que la mayoría de los fabricantes de automóviles han apostado por hacer una transición a trenes motrices altamente electrificados, éstos han enfrentado varios desafíos muy bien conocidos en el sector: el desarrollo de su cadena de suministro, altos costos de producción, falta de infraestructura de carga disponible, rango de autonomía de los vehículos de batería eléctrica (BEV) y precios exorbitantes de vehículos terminados. Esto ha generado que la adopción de vehículos eléctricos no haya crecido de acuerdo con las expectativas y objetivos de la gran mayoría de las armadoras: de acuerdo con datos de S&P Global Mobility, en 2024 los registros de vehículos de batería eléctrica (BEV) representaron 7.8% del mercado total de EE. UU., mientras que Canadá observó un 6.4%. En México, las ventas de BEV representaron 1.62% del mercado total, de acuerdo con información oficial del INEGI.

Adicional a los retos específicos de los vehículos eléctricos, el sector automotriz hoy se enfrenta a otro gran desafío derivado de la actual guerra comercial arancelaria; los anuncios, reglas finales de aplicación, así como las fechas de la imposición oficial, han variado dependiendo de acuerdos y negociaciones con países como México. Las recientes actualizaciones de medidas arancelarias a componentes, en cumplimiento con el T-MEC, alivian ligeramente la situación. Sin embargo, los aranceles del 25% sobre la importación de vehículos a EE. UU. se mantienen, y esto aún deja a la industria automotriz con costos comerciales significativos y decisiones de inversión de capital complejas y costosas que deben tomarse a corto plazo.

¿Qué significa esto para la producción de vehículos eléctricos en América del Norte?

De manera general, los BEV están más expuestos a las implicaciones arancelarias debido al menor contenido regional tanto de baterías como de motores eléctricos. Además de que, para la mayoría de los fabricantes de automóviles, hoy en día, los vehículos eléctricos no proporcionan los mismos márgenes de ganancia que los vehículos con un motor de combustión interna. Como resultado, las OEM se verán severamente restringidas en cuanto a escenarios u opciones a implementar por la poca flexibilidad entre costos de producción y precios finales de vehículos, por lo que se espera una desaceleración de los volúmenes de producción pronosticados de BEV en la región.

Con diferentes medidas arancelarias en vigor, esperamos que los fabricantes de automóviles adopten una estrategia similar a la de la pandemia de COVID-19, priorizando la producción de vehículos seleccionados con márgenes de contribución más altos, así como aquellos con mayor contenido regional norteamericano, mayor contenido específico de EE. UU. y los de ensamblaje final en ese mismo país.

Al comparar nuestro pronóstico de producción de tren motriz por parte de S&P Global Mobility de octubre de 2024 (previo a la elección presidencial de EE. UU.) contra el de abril de 2025, nuestras expectativas de la producción de BEV en la región de América del Norte se han reducido en aproximadamente 570,000 unidades para 2025 y 650,000 unidades para 2026.

Algunos  de los factores que han derivado estos cambios son: la potencial relajación de los objetivos tan estrictos y en gran manera poco alcanzables de las regulaciones de emisiones y los estándares de eficiencia de combustible por parte de la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés) y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) de EE. UU. respectivamente; la potencial cancelación del incentivo de arrendamiento de BEV por $7,500 dólares de la Ley de Reducción de Inflación (IRA, por sus siglas en inglés); y los retrasos así como cancelaciones de programas de vehículos por parte de la mayoría de las OEMs acompañados de la poca respuesta del mercado hacia trenes motrices 100% eléctricos.

Se esperaría que las fuertes disminuciones en los volúmenes pronosticados de producción de BEV se reflejen en incrementos de demanda para vehículos convencionales con motor de combustión interna. Sin embargo, es preciso mencionar que los diferentes tipos de trenes motrices híbridos han ganado un gran impulso e interés por parte del público, por lo que anticipamos que muchos de los fabricantes de automóviles, dependiendo de la flexibilidad de sus portafolios de plataformas, opten por incrementar su capacidad para la producción de diferentes vehículos híbridos: micro híbridos (MHEV), híbridos completos o auto recargables (FHEV), híbridos conectables (PHEV), híbridos serie, e híbridos de autonomía extendida (REEV). Estos últimos han despertado gran interés por parte de diferentes OEMs, ya que, a pesar de que la tecnología no se ha hecho ampliamente disponible en Norteamérica y continúa siendo una tecnología de nicho, la teoría muestra que esta opción resulta altamente viable para abordar muchas de las inquietudes del mercado que han obstaculizado la amplia adopción de los BEV; incluso podrían representar mayor flexibilidad en cuanto a costos de producción para las armadoras (principalmente al reducir en gran porcentaje el tamaño de los paquetes de baterías de alto voltaje comparados con los de un BEV), así como una menor complejidad de producción (que el de un PHEV) al no existir una transferencia de energía mecánica del motor de combustión interna hacia las ruedas del vehículo. Como resultado, muchas de las armadoras han mostrado gran interés en la potencial aplicación de esta tecnología (REEV) en diferentes plataformas y programas de vehículos que se producirán en México, Estados Unidos y Canadá durante los próximos años.  

También es verdad que podría existir presión adicional sobre la producción de vehículos híbridos y eléctricos, ya que China ha indicado la posibilidad de limitar las exportaciones de metales raros, que son componentes críticos en motores de imanes permanentes utilizados en estos vehículos.

Perspectivas e implicaciones

En definitiva, esta década no ha sido la más favorable para la industria automotriz. Como breve recapitulación, la producción de vehículos en América del Norte comenzó a sentir el efecto de la pandemia global COVID-19 a principios de 2020: desde extensas inspecciones y desinfección de componentes importados de otros países, hasta paros de producción debido al confinamiento global que llevaron a la industria regional a niveles cercanos a los de la crisis económica de 2008. La escasez de semiconductores agravó aún más el sector en 2021 y 2022. Finalmente, cuando la industria automotriz estaba viendo la luz al final del túnel, la logística de salida de vehículos terminados se convirtió en un gran desafío para los fabricantes de automóviles con operaciones en México durante 2023.

A pesar de estos obstáculos, la industria automotriz ha emergido más resiliente y flexible, encontrando nuevas y robustas formas de gestionar sus operaciones en toda la cadena de valor de producción de vehículos.

De cara al futuro, si el entorno extremadamente volátil se mantiene por un período prolongado, podríamos presenciar un completo reajuste en la configuración actual de las operaciones automotrices regionales, como las conocemos. Con un futuro incierto por delante, tomar decisiones calculadas para maximizar la flexibilidad será más crucial que nunca.

Rodrigo Guantes, Senior Research Analyst, North America Powertrain Forecasting

La principal responsabilidad de Rodrigo Guantes dentro de S&P Global Mobility es crear un Pronóstico de Tren Motriz consistente para la región de Norteamérica. Para ello, supervisa la industria, las tendencias del mercado y los niveles de adopción por parte de los clientes, así como las estrategias de las OEMs y sus capacidades de producción. Conoce las regulaciones e incentivos regionales y nacionales para equilibrar la participación de los lanzamientos disponibles y futuros de las múltiples ofertas de tren motriz. Antes de incorporarse a S&P Global, Rodrigo trabajó más de cuatro años en un OEM, donde se centró en la planificación de la producción. En este puesto, fue responsable de equilibrar la demanda y la capacidad, planificar los niveles de producción actuales y futuros, y colaborar estrechamente con diversas partes interesadas internas para garantizar el correcto funcionamiento de la planta.

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