San Luis Potosí, 11 de noviembre de 2026.- La eficiencia logística se ha convertido en un factor determinante para la competitividad de la industria automotriz. La disponibilidad de transporte, los tiempos de traslado, la seguridad de las mercancías y la capacidad de responder a las variaciones en la demanda inciden directamente en la continuidad de las operaciones y en los costos de manufactura. Estos desafíos fueron parte de la conversación del panel “Conectando a la industria: Logística, estructura y cadenas de suministro competitivas”, realizado durante el Automotive Connection Potosí 2026.

Con la participación de representantes de la industria, el sector logístico y el Gobierno Federal, el encuentro abordó los principales obstáculos para mejorar el desempeño de las cadenas de suministro en México. Entre los temas centrales destacaron la dependencia del transporte carretero, el incremento de los costos operativos, la falta de operadores, las disrupciones en el transporte marítimo y la necesidad de fortalecer la colaboración entre empresas, autoridades y academia.

El costo de la logística y los obstáculos para la competitividad

Durante su participación, Humberto Siller, CEO de Logística Integral en Transportación, señaló que México enfrenta un gasto logístico superior al de otros países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). De acuerdo con las cifras que presentó, el país destina entre 12 y 15% de su Producto Interno Bruto (PIB) a logística, frente a un promedio de 8% entre los integrantes de la organización. Además, estimó que las empresas destinan alrededor de 17% del costo de sus productos a la cadena de suministro y distribución.

El incremento de los costos de transporte y almacenaje también representa un desafío. Siller indicó que estos rubros aumentaron más de 62% durante 2025 y el primer semestre de 2026. A este escenario se suman nueve factores que, desde la perspectiva del sector logístico, afectan la operación: la concentración de las cargas en carreteras, la inseguridad, el encarecimiento del diésel y las casetas, la saturación de infraestructura, la escasez de operadores, los viajes de regreso sin carga, la falta de colaboración para consolidar mercancías, la burocracia en puertos y aduanas y la limitada implementación de tecnología.

Sobre este último punto, explicó que 70% de las cargas se transportan por carretera, mientras que la prima para asegurar un tráiler pasó de 6,000 a 11,000 dólares. También señaló que México enfrenta un déficit de entre 80,000 y 90,000 operadores, situación que ha presionado los salarios del sector.

Para Siller, el problema no radica únicamente en las distancias que deben recorrer las mercancías, sino en las condiciones de operación.

“No somos caros por la distancia, somos caros por la ineficiencia en la operación interna de nuestro país”, afirmó.

Por ello, planteó la necesidad de avanzar hacia un modelo multimodal y fortalecer la cooperación entre empresas, terminales, autoridades y organizaciones logísticas.

Disrupciones en el transporte y continuidad de las operaciones

Desde la perspectiva de la manufactura, Marcos González, director de Ingeniería de Manufactura Avanzada en Lear, destacó que la logística forma parte integral del proceso productivo. La falta de materiales puede afectar la continuidad de las líneas, generar inventarios adicionales, ocupar espacios de almacenamiento y obligar a reprogramar la producción. También repercute en la productividad, la calidad y la capacidad de respuesta ante nuevos lanzamientos, particularmente en operaciones Just in Time.

Entre los principales retos mencionó la volatilidad de la demanda, la disponibilidad y seguridad del transporte y la presión constante para reducir costos. Ante estas condiciones, consideró necesario diseñar los sistemas logísticos con la misma disciplina que una línea de producción, mediante flujos definidos, estándares de trabajo, capacidad validada, señales digitales y planes de reacción.

“San Luis tiene una posición geográfica privilegiada y la ha aprovechado muy bien. Sin embargo, pues lo que se requiere es que el ecosistema que se está desarrollando sea 100% confiable”, señaló al referirse a las condiciones que necesita el estado para consolidarse como un centro logístico de referencia.

Entre las propuestas que expuso se encuentran una torre de control compartida con indicadores de confiabilidad, seguridad y cuellos de botella; el desarrollo de proveedores locales; la colaboración para atender picos de demanda; circuitos regionales de empaque retornable y el trabajo conjunto con universidades para analizar datos y resolver problemas industriales.

Por su parte, Liliana Pérez, gerente senior de Planeación y Control de Producción y Logística de PHINIA, expuso las dificultades que enfrenta la cadena de suministro para trasladar componentes desde Asia. Después de un periodo marcado por problemas relacionados con tarifas en 2025, señaló que durante 2026 la disponibilidad de espacios en barcos se redujo 50%, lo que ha complicado el transporte de componentes hacia México.

La situación también ha modificado los tiempos de tránsito. Pérez explicó que anteriormente el traslado marítimo y el despacho de mercancías hacia San Luis Potosí tomaban entre 35 y 45 días, pero las disrupciones y la saturación portuaria han duplicado esos plazos. Esto obliga a las empresas a modificar sus programas de producción incluso de un día para otro.

“Imagínate que ahora los tiempos de tránsito de Asia se han duplicado”, expresó.

Ante este panorama, destacó la importancia de contar con herramientas de seguimiento en tiempo real que permitan conocer la ubicación de las cargas y anticipar alternativas de transporte. También subrayó la necesidad de utilizar inteligencia artificial para analizar la demanda y mejorar la planeación de inventarios.

Coordinación y capacidades para el desarrollo logístico hacia 2030

Claudia Alexandra Patrón, directora de Logística y Cadena de Suministro de la Secretaría de Economía, planteó que México debe fortalecer tres ejes: vinculación, integración y profesionalización. Aunque reconoció las ventajas comerciales y de conectividad del país, señaló que el desempeño logístico nacional retrocedió del lugar 50 en 2018 al 66 en el estudio del Banco Mundial publicado en 2023.

La funcionaria consideró que la infraestructura debe entenderse como parte de un ecosistema y no como una serie de puntos aislados. Para ello, propuso fortalecer la coordinación entre industria, gobierno y academia, además de desarrollar las habilidades técnicas y blandas que demandarán las operaciones logísticas. También destacó la importancia de impulsar cadenas productivas nacionales para reducir la interdependencia y los tiempos de manufactura.

“Tenemos que entender que somos un ecosistema y somos socios estratégicos para realizar nuestra actividad económica”, afirmó.

En cuanto a las oportunidades para la proveeduría local, Siller compartió como ejemplo el contrato de una empresa potosina para operar durante 10 años una terminal intermodal logística para BMW, con capacidad para 2,000 contenedores. Consideró que los proveedores regionales pueden incorporarse a cadenas de mayor escala si desarrollan planes de negocio y aprovechan las herramientas disponibles. Pérez agregó que será necesario identificar qué empresas mexicanas pueden diseñar, fabricar y probar componentes bajo los estándares de las armadoras, además de facilitar el acceso al crédito.

Al cierre, el moderador Néstor Eduardo Garza, rector de la Universidad Politécnica de San Luis Potosí, coincidió en que la competitividad depende de una mayor articulación entre los participantes de la cadena.

“La competitividad no se construye de manera aislada”, señaló.

El panel concluyó con un llamado a fortalecer la colaboración entre industria, operadores logísticos, gobierno y academia, con acciones que incluyan infraestructura, datos oportunos, formación de talento y protocolos de respuesta ante contingencias y problemas de seguridad.