Beijing, China, 18 de agosto de 2025.— En una señal inequívoca de la transformación global de la industria automotriz, las empresas chinas de vehículos eléctricos (EV) invirtieron por primera vez más en plantas fuera de su país que en territorio nacional. Así lo reveló un nuevo reporte del Rhodium Group, firma de análisis con sede en EE.UU., que apunta a un cambio de paradigma en la estrategia de expansión de estas compañías, marcado por el nearshoring, la presión regulatoria internacional y la búsqueda de nuevos mercados.

El impulso de la manufactura global: Brasil, Indonesia, Francia

El estudio revela que en 2024 las inversiones anunciadas por empresas chinas del sector EV en el extranjero superaron, por un margen estrecho, a las inversiones domésticas, que cayeron de 41 mil millones de dólares en 2023 a apenas 15 mil millones en 2024. En contraste, el grueso de la inversión internacional (74%) se destinó a plantas de baterías, aunque también crecen con fuerza las inversiones en plantas de ensamble.

Los proyectos más relevantes ya empiezan a operar:

• Great Wall Motor inauguró este agosto su primera planta en Brasil y evalúa construir una segunda en la región.
• BYD, que en julio arrancó producción en su planta brasileña, ya ha vendido más de 545,000 vehículos fuera de China solo en 2025, superando su total anual de exportaciones en 2024.
• Envision, proveedor de baterías, inició producción en junio en su primera planta en Francia.
• GEM, empresa de materiales para baterías, invirtió 293 millones de dólares para expandirse en Indonesia.

Presión doméstica, oportunidad internacional

Este cambio de rumbo no es fortuito. A la creciente competencia interna entre marcas chinas se suman:

• Altos aranceles en mercados clave, como los impuestos recientes de la UE y EE.UU. sobre vehículos eléctricos chinos.
• La necesidad de legitimarse ante gobiernos extranjeros mediante la creación de empleos y manufactura local.
• Incentivos locales, como los programas brasileños de movilidad verde (MoVer), que han sido clave para atraer inversiones como las de BYD y GWM.

De acuerdo con Rhodium, esta tendencia solo se fortalecerá: “Las crecientes restricciones regulatorias en mercados anfitriones como la UE empujarán a más empresas chinas a establecer operaciones de manufactura local”.

Riesgos en el camino: baja ejecución y preocupaciones en Beijing

A pesar del auge en anuncios, solo el 25% de los proyectos internacionales de manufactura se han completado, frente a una tasa de 45% para proyectos dentro de China. Además, los proyectos extranjeros tienen el doble de probabilidades de ser cancelados, debido a obstáculos logísticos, regulatorios o políticos.

El gobierno chino, por su parte, observa con creciente preocupación esta ola de inversiones externas, que podría implicar fugas de tecnología, pérdida de empleos y debilitamiento industrial local, lo que abre la puerta a futuros controles más estrictos sobre las inversiones salientes en sectores estratégicos.

México y el resto de América Latina: ¿qué oportunidades emergen?

México aún no figura en la lista de países que han recibido inversión directa significativa en nuevas plantas de OEMs chinas durante 2025. La reciente inversión de JAC, que amplió sus operaciones en Hidalgo por 3,000 MDP es capital de origen nacional, aunque represente los diseños de una marca china.

Sin embargo, nuestro país ya ha ha sido de interés para marcas como BYD, MG Motor (SAIC) y Chirey, que han demostrado interés por fabricar en suelo mexicano para el mercado local y latinoamericano, aunque hasta ahora sin propuestas serias sobre la mesa de ningún gobierno estatal.

Las ventas de vehículos de marcas chinas en el país han mantenido un nivel estable, pero sin la penetración necesaria para justificar la inversión que se requiere para una planta ensambladora de 50 a 150 mil unidades anuales. De hecho, ninguna marca china ha roto aún la cifra de 70 mil unidades vendidas en un año en suelo mexicano, aunque BYD podría ser la primera en lograrlo.

La planta de Nissan en CIVAC, Morelos, será puesta a la venta en 2026. Con 400 hectáreas y una capacidad de producción anual de 160,000 vehículos, el sitio podría ser ideal para que una OEM china se establezca en México, modernizando el sitio y rescatando empleos que se perderán en el estado.

No sería la primera vez que una OEM china le compra una planta a Nissan. Ya lo hizo Chery Group en España, al adquirir la antigua planta ubicada en la Zona Franca de Barcelona, que dejó de producir vehículos desde 2021. La planta ahora producirá alrededor de 50 mil unidades anuales de vehículos eléctricos, híbridos y convencionales para el mercado europeo, esquivando aranceles a vehículos chinos en la UE.

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