Ciudad de México, 20 de agosto de 2025.- La creciente presencia de China en el mercado automotriz mexicano no solo es un hecho, sino un fenómeno que está transformando las dinámicas de consumo, los estándares de calidad y los retos en el sector de autopartes y servicios posventa. Así quedó manifestado durante el panel “La creciente presencia de China en autopartes y servicios posventa”, celebrado en el marco del Neuron Automotive Forum, donde expertos de la industria coincidieron en que el arribo de las marcas chinas representa tanto una oportunidad como una fuente de incertidumbre para el ecosistema automotriz nacional.
El diálogo, moderado por Óscar Balcázar Guzmán, director en México de Automotive Aftermarket Intelligence (GiPA), conversó con Roberto De la Rosa Hernández, presidente de Aridra México; Alberto Bustamante, director de Gratia Autopartes; y Luis Eduardo Hernández Orozco, COO de RCA. Todos ellos aportaron visiones complementarias sobre la magnitud de este fenómeno y los desafíos que implica en el mercado de la postventa.
Balcázar abrió la conversación con datos que muestran la evolución en la percepción de los consumidores mexicanos hacia las marcas chinas. Según estudios de GiPA, en 2024 el nivel de confianza de los conductores hacia estos vehículos se situaba en alrededor del 50%. Sin embargo, en 2025 esa cifra aumentó entre cinco y seis puntos, lo que refleja una aceptación creciente. El factor precio sigue siendo determinante, pero no exclusivo: el diseño y las plataformas tecnológicas han demostrado ser igual de relevantes para atraer compradores. El moderador subrayó que, aunque aun la mayoría de estas unidades permanece bajo el resguardo de las agencias, será cuestión de tiempo para que migren al mercado independiente, abriendo oportunidades y retos en la disponibilidad de autopartes y en la capacitación de mecánicos.
Adrián Martínez
Roberto De la Rosa apuntó que la participación de las marcas chinas en el mercado mexicano ya supera el 23%. A su juicio, este avance ha puesto en aprietos al mercado “tradicional” y obligado a los fabricantes establecidos a elevar sus estándares de calidad y tecnología. El directivo resaltó que las garantías extendidas, que llegan a cubrir hasta diez años o un millón de kilómetros, y los esquemas de financiamiento accesibles, han sido claves en este posicionamiento. Para De la Rosa, los consumidores buscan cada vez más experiencias tecnológicas al alcance de su bolsillo, un espacio donde los fabricantes chinos han sabido capitalizar la oportunidad.
Por su parte, Alberto Bustamante recordó que hace apenas una década China destinaba el 97% de su producción automotriz a su mercado interno, y solo el 3% a la exportación. Hoy el escenario es distinto: ese país no solo es el principal productor mundial de vehículos ligeros, con más de 20 millones de unidades anuales, sino que además ya representa una tercera parte de las ventas de vehículos nuevos en México. El directivo señaló que el parque vehicular nacional ya suma más de un millón de unidades chinas, lo que anticipa un futuro marcado por la consolidación de su presencia. Con más de 32 marcas de origen chino compitiendo en el país, Bustamante advirtió que no todas sobrevivirán, pero destacó que la percepción de “productos baratos” ha quedado en el pasado: hoy China ofrece desde vehículos de combustión hasta eléctricos con altos estándares de calidad y precios muy competitivos.
Luis Eduardo Hernández coincidió en que las marcas chinas han invertido de manera significativa en investigación y desarrollo, alcanzando e incluso superando en algunos casos estándares europeos de calidad, seguridad y conectividad. Enfatizó que los avances en software y ciberseguridad son clave, sobre todo con la incorporación de actualizaciones remotas (OTA) que convierten a los vehículos en “computadoras sobre ruedas”. Sin embargo, advirtió que la infraestructura y la disponibilidad de refacciones siguen siendo factores críticos para la consolidación de estas marcas en México.
El debate también abordó un tema sensible: el derecho a reparar (“Right to Repair”), tendencia que ya opera en Estados Unidos, Europa y Asia. Bustamante explicó que este principio permite a los consumidores elegir libremente entre acudir a la agencia o a un taller independiente sin perder la garantía. En México, este cambio aún no ocurre, pero los especialistas coincidieron en que será inevitable y representará una oportunidad para el mercado de autopartes. De hecho, Roberto De la Rosa recordó que el parque vehicular mexicano suma 35 millones de unidades y crece en 1.5 millones cada año, de las cuales entre 500 mil y 600 mil corresponden a marcas chinas. Esa masa crítica generará presión sobre la disponibilidad de refacciones y servicios, especialmente cuando los vehículos salgan de garantía.
Otro de los puntos discutidos fue la mano de obra especializada. Hernández señaló que los mecánicos tradicionales no siempre cuentan con los conocimientos necesarios para reparar vehículos con sistemas electrónicos avanzados, sensores y direcciones electroasistidas programables. La falta de capacitación puede derivar en problemas graves y en conflictos entre consumidores, talleres y agencias respecto a la validez de las garantías. Por ello, consideró fundamental que las marcas chinas inviertan en infraestructura y programas de formación técnica que permitan preparar al mercado independiente para atender estas unidades.
Adrián Martínez
En conjunto, los especialistas coincidieron en que la presencia china en México ya no es marginal, sino estructural, y que los próximos años serán decisivos para definir cómo se integran al mercado de postventa. Entre oportunidades de negocio para el aftermarket, la presión para mejorar estándares de servicio y el reto de capacitar técnicos especializados, el panel dejó claro que la llegada de China no es solo una ola pasajera, sino un cambio de paradigma en la industria automotriz mexicana.
