Ciudad de México, 1 de octubre de 2025.— Ante un entorno internacional cada vez más incierto, con nuevos aranceles estadounidenses dirigidos particularmente a vehículos pesados, el panel “Revisión e implicaciones del USMCA” en el CIIAM 2025 se convirtió en uno de los momentos más estratégicos del congreso.
Moderado por Guillermo Rosales, presidente ejecutivo de la AMDA, el panel reunió a tres de los máximos representantes de la industria automotriz mexicana:
- Rogelio Garza, presidente ejecutivo de la AMIA
- Francisco González, presidente ejecutivo de la INA
- Rogelio Arzate, presidente ejecutivo de la ANPACT
USMCA 2026: un nuevo tablero de juego
Los ponentes coincidieron en que la revisión del T-MEC en 2026 no puede enfrentarse con improvisación. Es fundamental establecer una postura sólida, documentada y regional.
Rogelio Garza, de la AMIA, detalló que ya se trabaja en cuatro frentes: diagnósticos nacionales, participación en consultas públicas en EE.UU., colaboración con la Secretaría de Economía, y escenarios ante posibles endurecimientos en reglas de origen.
“Tenemos que tratar de iniciar la revisión del T-MEC desde el principio. El T-MEC es libre comercio. No podemos arrancar aceptando un arancel del 25%, porque entonces ya arrancamos perdiendo”, advirtió, en referencia a la Sección 232 aplicada por EE.UU.
ANPACT: reglas de origen, integración regional y realismo productivo
El testimonio más detallado vino de Rogelio Arzate, de la ANPACT, quien subrayó que para el sector de vehículos pesados, la revisión del USMCA representa un reto técnico profundo, pero también una oportunidad de integración regional estratégica.
Actualmente, los exportadores mexicanos de vehículos pesados ya cumplen con la regla de origen establecida desde 2024: 64% de valor de contenido regional, 45% de contenido laboral y 70% en acero y aluminio.
“Estamos en medio de una transición. Hacia 2027, debemos alcanzar un 70% de contenido regional. Estos 6 puntos porcentuales no se logran de la noche a la mañana”, explicó Arzate.
Recalcó que ningún miembro de ANPACT ha tenido que recurrir a regímenes de transición alternativa y que todos los exportadores están plenamente integrados al USMCA. No obstante, un cambio abrupto en reglas o la imposición de aranceles podría romper esa dinámica.
“Si no seguimos aumentando la integración con Estados Unidos, estados como Texas, Ohio o Michigan se verían afectados con un paro de motores. El 70% de los motores diésel que produce EE.UU. viene a México para desarrollar un vehículo pesado”, señaló.
Tres caminos para fortalecer a México
Arzate propuso una visión clara para aprovechar esta coyuntura:
- Incrementar la capacidad de proveeduría local, especialmente en procesos como fundición (die-casting) de acero, donde la capacidad instalada existe, pero no es suficiente.
- Atraer Inversión Extranjera Directa (IED) en componentes críticos —como telemática o radiofrecuencia— que aún se importan desde Asia.
- Desarrollar proveedores Tier 2 y 3, con ejemplos como producción de tornillería, empresas de chatarrización o piezas que no requieren mano de obra altamente especializada.
“Aunque ha pasado de moda el término nearshoring, nosotros llevamos practicándolo más de 30 años. La apuesta es clara: aumentar la proveeduría en Norteamérica y, específicamente, en México”, concluyó Arzate.
INA: integración tecnológica, nuevos componentes y base productiva
Por su parte, Francisco González, presidente ejecutivo de la INA, enmarcó los desafíos del USMCA dentro de un contexto de transformación más profundo, que incluye factores económicos, políticos, tecnológicos y sociales.
“Tenemos grandes retos, pero también grandes oportunidades. El contenido regional sigue siendo un desafío, pero también es una vía para atraer inversión y escalar capacidades en el país”, señaló.
Agregó que la cadena de suministro en México necesita dejar de tener forma de “diamante” productivo —con muchos Tier 1 y pocos proveedores base— y construir una estructura de pirámide sólida, ampliando su base industrial con apoyo institucional.
“Necesitamos más empresas hacia abajo. Por eso lanzamos un programa de desarrollo de proveedores junto con la Secretaría de Economía, el Banco Mundial y el EIC. Se necesita dinero para impulsar estas pequeñas y medianas empresas, y lo tenemos”, dijo.
González también destacó que el futuro de las autopartes ya no se limita a piezas metálicas:
“Para 2035, el 35% de un vehículo será software. Ya no hablamos solo de acero o aluminio. Ahora también hablamos de semiconductores, de PCBs, de tableros electrónicos. Todo eso se convertirá en contenido regional y México debe prepararse”.
Finalmente, subrayó la necesidad de alinear la estrategia mexicana a nuevos estándares tecnológicos y globales, colaborando con asociaciones internacionales como la VDA alemana, la MEMA, y otras organizaciones en Taiwán y Europa.
“Nuestro interés es consolidarnos en Norteamérica, mantener la competitividad en la región y seguir avanzando en ese camino. Las oportunidades están ahí. Solo tenemos que estructurarnos mejor”, concluyó.
Visión industrial, cooperación institucional y estrategia de largo plazo
El mensaje del panel fue claro: la revisión del USMCA no debe ser reactiva, sino estratégica. La industria automotriz mexicana tiene los elementos, capacidades y aliados para fortalecer su posición en Norteamérica, siempre que articule bien sus prioridades, trabaje en unidad con el gobierno y acelere el desarrollo de su cadena de proveeduría.
“Sí, habrá turbulencia, pero el avión va a aterrizar”, sentenció Garza.
Y si las piezas se alinean, la industria podría aterrizar en una pista más sólida que nunca.
Fotografías: Adrián Martínez, Cluster Industrial.
