León, Guanajuato, 3 de octubre de 2023.- La industria automotriz mexicana tiene una trayectoria de casi un siglo, naciendo con la llegada Ford al país en 1925, en la Ciudad México, para producir su Modelo T, seguido de General Motors en 1935 que estableció sus oficinas corporativas también en la capital, para un año después empezar la construcción de su planta para la producción del LaSalle convertible. La instalación de estas armadoras hizo que por varias décadas el parque vehicular mexicano estuviera, en su mayoría, conformado por vehículos estadounidenses.
Por ello, OEMs de otras partes del mundo vieron en México un mercado rico para ser explorado, además la cercanía con Estados Unidos les permitiría venderle modelos a nuestro vecino del norte, pero las acciones que procuraban una economía mexicana nacionalista dificultaban la llegada de inversión extranjera al país. Pese a ello, la industria automotriz en México superó su primer reto, establecerse de forma integral en el país y consolidar su relación con empresas nacionales para poder producir autos en suelo mexicano.
EL CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA Y LAS REGULACIONES COMERCIALES
Las acciones proteccionistas de México se derivan en que, para 1960, el 53% de la demanda interna de automóviles y el 80% de las autopartes utilizadas en la producción nacional eran importados de Estados Unidos. Por esta razón, en 1962 se promulgó el primer Decreto Automotriz, destinado a reducir el déficit comercial en el sector y motivar la participación nacional. El profesor e investigador de la Universidad del Estado de Hidalgo, Arturo Vicencio Miranda, explica en su artículo “La industria automotriz en México. Antecedentes, situación actual y perspectivas” que el decreto fue claro, se requería un mínimo del 60% de contenido nacional para los vehículos fabricados en México y los inversionistas extranjeros no podían poseer más del 40% de las plantas dedicadas a autopartes. Las OEMs tuvieron que ser creativas para entrar al mercado nacional y trabajar de la mano de empresas mexicanas.
Volkswagen pudo entrar al país en 1955, gracias a una asociación con la planta mexicana Automex, que ensambló los primeros 250 automóviles de la marca para el mercado local. En junio de ese mismo año, firmó un acuerdo con Studenbaker-Packard de México para ensamblar el icónico Volkswagen Sedán, conocido por los mexicanos como el “vocho”. Para junio de 1965, Volkswagen ya tenía su planta en las afueras de la ciudad de Puebla y que a lo largo de las décadas se han mantenido como una de las más importantes y grandes el país.
Mientras que Nissan empezó a vender el icónico modelo Datsun en 1959 en México, ganándose el cariño de los mexicanos de clase trabajadora. Por ello, la marca visualizó poner su primera planta fuera de Japón en nuestro país, y gracias a la alta aceptación de los mexicanos por el Datsun, la OEM japonesa se convirtió en la primera armadora asiática en iniciar producción en México, naciendo los primeros 70 Datsuns 1966 en la planta CIVAC de Cuernavaca, Morelos, planta que, casi 60 años después, continúa produciendo; en la actualidad con las pick-ups Nissan Frontier y NP300.
Por su parte, Renault inició producción en México en 1960 gracias a que se alió con Diesel Nacional (DINA) para producir sus vehículos en Ciudad Sahagún, Hidalgo, aunque salió del país en 1986, por problemas financieros y después de que su modelo Renault 18 no fuera aceptado por el público mexicano. En el presente, Renault espera producir un nuevo vehículo en México, de la mano de su alianza global con Nissan.
Las acciones proteccionistas de la industria automotriz mexicana no permitían que el país tuviera el crecimiento necesario. Fue hasta agosto de 1986 cuando México se unió al Acuerdo General de Aranceles y Comercio, haciendo las normas más flexibles, y en 1987, bajo la política de reconversión industrial, las empresas automotrices transformaron sus operaciones, generando que en la década de los 90 se empezará a visualizar un tratado comercial que cambiaría a la industria automotriz en Norteamérica y que convertiría a México en un país potencia mundial en exportación.
LA LLEGADA DEL TLCAN Y EL CAMBIO DE ROL DE LA INDUSTRIA NACIONAL
En 1992, gran parte de la producción interna de la industria automotriz mexicana, tanto de las armadoras como de las autopartes, ya se destinaba a los mercados internacionales, como ejemplo del impacto que tuvo irse abriendo a otros mercados, ese año se produjeron más de 778 mil vehículos ligeros de los cuales el 50% se enviaron fuera de México, mientras que el sector de autopartes exportó 1.2 millones de motores, y el valor total de unidades terminadas y autopartes alcanzó los 6.4 mil millones de dólares.
Es decir, la industria automotriz mexicana que solo sustentaba su mercado nacional, ahora evolucionaba a una industria de exportación, alimentada por el apetito de su vecino del norte e iniciando las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
En 1994, al comienzo del tratado, México contribuía solo con el 7% de la producción total de vehículos de los tres países involucrados, mientras que Canadá aportaba el 15% y Estados Unidos dominaba con el 78%. Para 2022, los porcentajes han cambiado de manera abismal, nuestro país tuvo el 22.63% de participación de los 3 países, mientras que Canadá solo el 8.40% y Estados Unidos el 68.97%, generando en conjunto la producción de 14,597,420 vehículos ligeros en 2022, lo que representa el 17% de la producción mundial automotriz.
Gracias al TLCAN, la industria automotriz mexicana creció hasta rebasar el posicionamiento manufacturero de Canadá y se convirtió en un aliado clave para Estados Unidos, convirtiendo al continente americano en uno de los más importantes en la producción mundial y un claro aliado para la exportación hacia otros mercados. Como dato de interés, en la actualidad, México cuenta con 14 tratados de comercio con 50 países.
LA CASI MUERTE ESTADOUNIDENSE: CRISIS FINANCIERA DE 2008
México tenía un auge comercial nunca visto, de 1990 a 2000, la industria automotriz mexicana creció a un ritmo promedio anual del 8.3%. Y en el 2000, la producción de vehículos ligeros en el país alcanzó la cifra de 1.9 millones de unidades, además, las exportaciones de productos automotrices en México fueron de 38 mil millones de dólares en 2000, 20 mil millones de dólares más que en 1993, año anterior al TLCAN. Sin embargo, después de un crecimiento anual del 14.3% en 2006, la industria automotriz mexicana se desaceleró en 2007 y 2008, con tasas anuales de crecimiento del 8.6% y del 3.6%, respectivamente, derivado de la crisis financiera de 2008, que comenzó en Estados Unidos y se propagó globalmente.
En 2008, la producción automotriz mundial cayó un 4.1% con respecto a 2007 debido a la contracción de la demanda. General Motors, Ford y Chrysler (ahora Stellantis) detuvieron sus inversiones enfocadas en innovaciones para mantener sus plantas en Estados Unidos en funcionamiento y hasta solicitaron un apoyo de 34 mil millones de dólares en créditos al Congreso de Estados Unidos, mismo que les fue otorgado, salvándolas de una bancarrota que parecía segura.
Con respecto al sindicato United Auto Workers (UAW), fundado en 1935 y que incluye agremiados de General Motors, Ford y Chrysler, este suspendió su programa de banco de empleos, que permitía que los miembros despedidos recibieran el 95% de su salario; tomaron esta decisión con el fin de ayudar a las OEMs estadounidenses durante la crisis de 2008. Cabe mencionar que, este 2023, el sindicato se encuentra en huelga con las mismas armadoras que en su momento ayudó, exigiendo mejores condiciones laborales y un aumento salarial.
En México, el impacto se vivió también en los empleos y la producción. De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el personal ocupado en 2008 fue de 473 mil personas, 11 mil personas menos que las registradas en 2007, y General Motors en Silao, Guanajuato, que en ese momento empleaba a 2,900 personas, contrajo hasta la mitad de su producción, llegando al punto de que estuvo cerca de cerrar.
En el mismo año, México ocupo el décimo lugar en la producción mundial de vehículos, con solo 2.191 millones vehículos producidos, representando solo el 3.1% del total de la producción global. También se pronosticaba que la producción de vehículos en México caería un 20% en 2009, pero, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) informó que la fabricación cayó 28.3% en 2009. El golpe fue claro para la industria automotriz mexicana que estaba tan ligada a Estados Unidos. La lección aprendida por México es que necesitaba mejorar sus alianzas comerciales con otros países.
A partir de la década de 2010 cuando la crisis económica empezaba a sobrellevarse, armadoras asiáticas tomaron la decisión de expandir sus operaciones en México, contribuyendo significativamente a la recuperación del país, gracias a que estas abordaron no solo el mercado estadounidense sino al de regiones como Europa y Sudamérica, demás del consumo nacional. Mazda inició producción en 2014 en Salamanca, Guanajuato, además, Toyota se asoció con Mazda para la fabricación del Yaris-R, una versión más deportiva de su compacto que luego fue descontinuada en 2021. Por otra parte, Honda, ese mismo año, inauguró su planta de producción en Celaya, Guanajuato. El 2016 fue otro año de renacimiento para la industria automotriz mexicana: KIA Motors estableció su planta de producción en Pesquería, Nuevo León, mientras la planta COMPAS, integrada por la Alianza Renault-Nissan y Daimler, inauguró su planta de ensamblaje en Aguascalientes en 2018.
Nuevamente la industria automotriz se reactivaba y mantenía activa la economía mexicana. El sector recibió más 32 mil millones de dólares de inversión extranjera directa de 2012 a 2017, contribuyendo ese mismo año con el 2.9% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional y el 18.3% del PIB manufacturero, además daba empleo a 1.9 millones de personas relacionadas de forma directa e indirecta con la industria automotriz. El bienestar era palpable nuevamente para México, quien había sobrevivido a la crisis del 2008 al igual que su vecino, Estados Unidos.
LA COVID-19 Y EL CIERRE DE LAS ARMADORAS
Antes de iniciar la pandemia de la COVID-19, México experimentaba una desaceleración económica, debido a la política del expresidente de Estados Unidos Donald Trump, la guerra comercial entre este y China, y la demora en la renegociación del nuevo TLC, ahora conocido como Tratado México, Estados Unidos, Canadá (T-MEC), sumado a lo antes dicho, el gobierno federal decretó el cierre obligatorio de empresas desde marzo de 2020 hasta principios de mayo de 2020 con la esperanza de frenar la propagación del virus, lo que tuvo un impacto negativo en la producción automotriz mexicana.
Los cierres temporales en las plantas armadoras y de autopartes en México, la dependencia a las importaciones asiáticas y europeas, que se vieron mermadas con la pandemia, el poco abastecimiento de los almacenes y la reconfiguración de la forma de laborar de la industria automotriz reflejó una pérdida de 64 mil empleos relacionados con la industria, una disminución del 18.5% en las ventas de automóviles nuevos y una caída del 34.6% en las exportaciones durante el primer semestre de 2020, marcando la peor caída de la industria en 11 años. Entre las OEM afectadas en México se encontraban Honda Motor, Audi de México, Toyota, General Motors, Ford, Stellantis (anteriormente FCA), Nissan, Volkswagen, Mazda, entre otras.
Sin embargo, en medio de la pandemia, el T-MEC se puso en marcha en julio de 2020, a pesar de las restricciones y desafíos en materia laboral, ambiental y salarial, impulsando gradualmente a la industria automotriz mexicano y reactivando gradualmente la producción automotriz, convirtiendo a México en el principal socio comercial de Estados Unidos para el 2021, aun en plena pandemia.
México se adaptó, a lo largo de los dos primeros años del T-MEC, para cumplir con el requisito del 75% de contenido regional del acuerdo, incluso ganando una disputa con Estados Unidos. El 20 de agosto de 2021, México argumentó que los requisitos establecidos por su vecino del norte para calcular el Valor de Contenido Regional de vehículos de pasajeros, camiones ligeros y sus autopartes, no correspondían con lo establecido. Ante este inconveniente, México pidió el 6 de enero de 2022 un panel que examinara el asunto y diera una resolución. Canadá solicitó unirse como co-reclamante el 13 de enero de 2022, pues era obvio que Estados Unidos no estaba interpretando debidamente los acuerdos del T-MEC. El 12 de enero de 2023, la resolución era obvia, México tenía la razón, lo que permitiría que las empresas de autopartes localizadas en el país cumplieran con el contenido regional sin mayores obstáculos y esto motivó a su vez la atracción de nuevas inversiones en México.
LA ERA DE TRANSICIÓN HACIA LA ELECTROMOVILIDAD EN MÉXICO
La producción en masa de vehículos eléctricos en México comenzó en febrero de 2020 con la fabricación del primer vehículo eléctrico de Ford, el Mustang Mach-E. En abril del mismo año, JAC México y su planta Giant Motors Latinoamérica se convirtieron en la segunda armadora en producir vehículos eléctricos, específicamente para el mercado nacional. En noviembre de 2022, la planta de Ford en Cuautitlán celebró la producción de la unidad número 150 mil del Mustang Mach-E, demostrando que los vehículos eléctricos hechos en México estaban teniendo buena acogida en los mercados internacionales.
En este mismo 2023, General Motors inicia con la producción de la Chevrolet Blazer EV, y se espera que sume el Chevrolet Equinox EV. Por su parte, JAC México tiene previsto aumentar su producción en un 25%, mientras que Ford también incrementará sustancialmente la producción del Mustang Mach-E. Y la OEM de Elon Musk anunció el 1 de marzo de 2023 la construcción de Tesla Manufacturing México en Santa Catarina, Nuevo León, que se convertirá en su quinta planta a nivel mundial, y donde se espera se produzca su nuevo vehículo eléctrico de próxima generación, no solo para ampliar su presencia en el mercado estadounidense, sino para el internacional y una parte para el consumo mexicano.
El análisis de la plataforma de negocios Directorio Automotriz pronostica que la producción de vehículos eléctricos en México al cierre de 2023 sea de 193 mil unidades, un aumento del 143% con respecto al 2022, convirtiendo a México en un importante productor de vehículos eléctricos para el mercado estadounidense, aunque la plataforma también explica que el país no dejará de producir y tener un parque vehicular enfocado en la combustión interna, sino que el desafío radica en la transición de las proveedoras Tier 1 y Tier 2 hacia la electromovilidad. Es crucial que los proveedores, principalmente los enfocados en componentes de motores de combustión interna, diversifiquen su oferta en el mercado para una transición más fluida, y así superar este reto.
LA HUELGA DE UAW Y SU IMPACTO EN MÉXICO
En la actualidad, la industria automotriz en Norteamérica se encuentra en medio de una situación complicada debido a la huelga simultánea que comenzó el 15 de septiembre de 2023 en los 'Tres Grandes' fabricantes de Detroit: General Motors, Ford y Stellantis. La huelga es llevada a cabo por el sindicato de UAW, que representa a más de 146 mil trabajadores de estas OEM y busca un aumento salarial del 40% en un período de cuatro años, así como una carga laboral de 32 horas semanales y la preservación de empleos en el contexto de la transición hacia la electromovilidad en Estados Unidos.
En México, si la huelga se prolonga hasta finales de octubre, sus efectos comenzarán a sentirse significativamente en los proveedores Tier 1, Tier 2 y Tier 3 en Estados Unidos, México y Canadá. Estos niveles de proveeduría son particularmente sensibles a los impactos de los paros laborales, ya que cuentan con menos recursos para sobrellevar cierres prolongados. La Industria Nacional de Autopartes (INA) estimaba al inicio de la huelga que la producción de autopartes a nivel nacional podría disminuir 76 millones de dólares, pero, a más de dos semanas de la huelga, se estima que las pérdidas sean de 280 millones de dólares.
A pesar de este pronóstico, la INA es positiva y prevé que el nivel de empleo en México en la industria de autopartes superará los 900 mil empleos al cierre de 2023. La asociación buscará apoyar a sus miembros para que, en caso de una reducción en las jornadas laborales de las Tier 1, estos espacios puedan destinarse al entrenamiento y capacitación en nuevas tecnologías, como la electromovilidad, o al mantenimiento correctivo y preventivo de las líneas de producción.
En respuesta a la huelga de UAW, Daniel Romo, Líder del Área de Inteligencia de Negocios de la plataforma Directorio Automotriz, enfatiza la importancia de que los proveedores de la industria automotriz en México tomen las precauciones necesarias para resistir un panorama de huelga prolongada y minimizar su impacto. También se les insta a explorar nuevas oportunidades de negocio que, a pesar de la huelga, siguen estando disponibles, pues las inversiones siguen llegando, solo en el primer semestre de 2023, se rebasaron los 12 mil millones de dólares de Inversión Extranjera Automotriz (IED) automotriz en México. Se invita a conocer la plataforma de Directorio Automotriz para obtener asesoramiento en esta situación desafiante y seguir enlazando negocios con OEMs y Tiers
LOS RETOS CONTINÚAN
Nuestra nación se ha caracterizado por superar estas batallas, consolidándose hasta este 2023 como el séptimo fabricante de vehículos del mundo, con la cifra de 2,512,661 unidades producidas hasta agosto de 2023, y ocupando el cuarto lugar en la producción de autopartes, con exportaciones valoradas en 51,373 millones de dólares de enero a junio del presente año. Y aunque la industria automotriz mexicana ha demostrado una notable capacidad de adaptación a lo largo de su vida, los retos aún continúan con la presente huelga en Estados Unidos y la transición hacia la electromovilidad. En Cluster Industrial estamos seguros de que este será otro capítulo más de la historia de un sector que ha encontrado su hogar en México.
Si deseas conocer más de las ventajas competitivas de México, te invitamos a leer nuestro artículo especial: ¡Viva México! Los 10 datos más importantes sobre el Sector Automotriz mexicano
Redacción: Martín García López, Cluster Industrial
Edición: Adrián Martínez, Cluster Industrial
Con información de salas de prensa de General Motors, Nissan, Volkswagen, Ford; notas de Cluster Industrial, Expansión, El Economista; e información de Directorio Automotriz, Centro de Estudios de las Finanzas Públicas y Paradigma económico.
Por ello, OEMs de otras partes del mundo vieron en México un mercado rico para ser explorado, además la cercanía con Estados Unidos les permitiría venderle modelos a nuestro vecino del norte, pero las acciones que procuraban una economía mexicana nacionalista dificultaban la llegada de inversión extranjera al país. Pese a ello, la industria automotriz en México superó su primer reto, establecerse de forma integral en el país y consolidar su relación con empresas nacionales para poder producir autos en suelo mexicano.
EL CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA Y LAS REGULACIONES COMERCIALES
Las acciones proteccionistas de México se derivan en que, para 1960, el 53% de la demanda interna de automóviles y el 80% de las autopartes utilizadas en la producción nacional eran importados de Estados Unidos. Por esta razón, en 1962 se promulgó el primer Decreto Automotriz, destinado a reducir el déficit comercial en el sector y motivar la participación nacional. El profesor e investigador de la Universidad del Estado de Hidalgo, Arturo Vicencio Miranda, explica en su artículo “La industria automotriz en México. Antecedentes, situación actual y perspectivas” que el decreto fue claro, se requería un mínimo del 60% de contenido nacional para los vehículos fabricados en México y los inversionistas extranjeros no podían poseer más del 40% de las plantas dedicadas a autopartes. Las OEMs tuvieron que ser creativas para entrar al mercado nacional y trabajar de la mano de empresas mexicanas.
Volkswagen pudo entrar al país en 1955, gracias a una asociación con la planta mexicana Automex, que ensambló los primeros 250 automóviles de la marca para el mercado local. En junio de ese mismo año, firmó un acuerdo con Studenbaker-Packard de México para ensamblar el icónico Volkswagen Sedán, conocido por los mexicanos como el “vocho”. Para junio de 1965, Volkswagen ya tenía su planta en las afueras de la ciudad de Puebla y que a lo largo de las décadas se han mantenido como una de las más importantes y grandes el país.
Mientras que Nissan empezó a vender el icónico modelo Datsun en 1959 en México, ganándose el cariño de los mexicanos de clase trabajadora. Por ello, la marca visualizó poner su primera planta fuera de Japón en nuestro país, y gracias a la alta aceptación de los mexicanos por el Datsun, la OEM japonesa se convirtió en la primera armadora asiática en iniciar producción en México, naciendo los primeros 70 Datsuns 1966 en la planta CIVAC de Cuernavaca, Morelos, planta que, casi 60 años después, continúa produciendo; en la actualidad con las pick-ups Nissan Frontier y NP300.
Por su parte, Renault inició producción en México en 1960 gracias a que se alió con Diesel Nacional (DINA) para producir sus vehículos en Ciudad Sahagún, Hidalgo, aunque salió del país en 1986, por problemas financieros y después de que su modelo Renault 18 no fuera aceptado por el público mexicano. En el presente, Renault espera producir un nuevo vehículo en México, de la mano de su alianza global con Nissan.
Las acciones proteccionistas de la industria automotriz mexicana no permitían que el país tuviera el crecimiento necesario. Fue hasta agosto de 1986 cuando México se unió al Acuerdo General de Aranceles y Comercio, haciendo las normas más flexibles, y en 1987, bajo la política de reconversión industrial, las empresas automotrices transformaron sus operaciones, generando que en la década de los 90 se empezará a visualizar un tratado comercial que cambiaría a la industria automotriz en Norteamérica y que convertiría a México en un país potencia mundial en exportación.
LA LLEGADA DEL TLCAN Y EL CAMBIO DE ROL DE LA INDUSTRIA NACIONAL
En 1992, gran parte de la producción interna de la industria automotriz mexicana, tanto de las armadoras como de las autopartes, ya se destinaba a los mercados internacionales, como ejemplo del impacto que tuvo irse abriendo a otros mercados, ese año se produjeron más de 778 mil vehículos ligeros de los cuales el 50% se enviaron fuera de México, mientras que el sector de autopartes exportó 1.2 millones de motores, y el valor total de unidades terminadas y autopartes alcanzó los 6.4 mil millones de dólares.
Es decir, la industria automotriz mexicana que solo sustentaba su mercado nacional, ahora evolucionaba a una industria de exportación, alimentada por el apetito de su vecino del norte e iniciando las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
En 1994, al comienzo del tratado, México contribuía solo con el 7% de la producción total de vehículos de los tres países involucrados, mientras que Canadá aportaba el 15% y Estados Unidos dominaba con el 78%. Para 2022, los porcentajes han cambiado de manera abismal, nuestro país tuvo el 22.63% de participación de los 3 países, mientras que Canadá solo el 8.40% y Estados Unidos el 68.97%, generando en conjunto la producción de 14,597,420 vehículos ligeros en 2022, lo que representa el 17% de la producción mundial automotriz.
Gracias al TLCAN, la industria automotriz mexicana creció hasta rebasar el posicionamiento manufacturero de Canadá y se convirtió en un aliado clave para Estados Unidos, convirtiendo al continente americano en uno de los más importantes en la producción mundial y un claro aliado para la exportación hacia otros mercados. Como dato de interés, en la actualidad, México cuenta con 14 tratados de comercio con 50 países.
LA CASI MUERTE ESTADOUNIDENSE: CRISIS FINANCIERA DE 2008
México tenía un auge comercial nunca visto, de 1990 a 2000, la industria automotriz mexicana creció a un ritmo promedio anual del 8.3%. Y en el 2000, la producción de vehículos ligeros en el país alcanzó la cifra de 1.9 millones de unidades, además, las exportaciones de productos automotrices en México fueron de 38 mil millones de dólares en 2000, 20 mil millones de dólares más que en 1993, año anterior al TLCAN. Sin embargo, después de un crecimiento anual del 14.3% en 2006, la industria automotriz mexicana se desaceleró en 2007 y 2008, con tasas anuales de crecimiento del 8.6% y del 3.6%, respectivamente, derivado de la crisis financiera de 2008, que comenzó en Estados Unidos y se propagó globalmente.
En 2008, la producción automotriz mundial cayó un 4.1% con respecto a 2007 debido a la contracción de la demanda. General Motors, Ford y Chrysler (ahora Stellantis) detuvieron sus inversiones enfocadas en innovaciones para mantener sus plantas en Estados Unidos en funcionamiento y hasta solicitaron un apoyo de 34 mil millones de dólares en créditos al Congreso de Estados Unidos, mismo que les fue otorgado, salvándolas de una bancarrota que parecía segura.
Con respecto al sindicato United Auto Workers (UAW), fundado en 1935 y que incluye agremiados de General Motors, Ford y Chrysler, este suspendió su programa de banco de empleos, que permitía que los miembros despedidos recibieran el 95% de su salario; tomaron esta decisión con el fin de ayudar a las OEMs estadounidenses durante la crisis de 2008. Cabe mencionar que, este 2023, el sindicato se encuentra en huelga con las mismas armadoras que en su momento ayudó, exigiendo mejores condiciones laborales y un aumento salarial.
En México, el impacto se vivió también en los empleos y la producción. De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el personal ocupado en 2008 fue de 473 mil personas, 11 mil personas menos que las registradas en 2007, y General Motors en Silao, Guanajuato, que en ese momento empleaba a 2,900 personas, contrajo hasta la mitad de su producción, llegando al punto de que estuvo cerca de cerrar.
En el mismo año, México ocupo el décimo lugar en la producción mundial de vehículos, con solo 2.191 millones vehículos producidos, representando solo el 3.1% del total de la producción global. También se pronosticaba que la producción de vehículos en México caería un 20% en 2009, pero, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) informó que la fabricación cayó 28.3% en 2009. El golpe fue claro para la industria automotriz mexicana que estaba tan ligada a Estados Unidos. La lección aprendida por México es que necesitaba mejorar sus alianzas comerciales con otros países.
A partir de la década de 2010 cuando la crisis económica empezaba a sobrellevarse, armadoras asiáticas tomaron la decisión de expandir sus operaciones en México, contribuyendo significativamente a la recuperación del país, gracias a que estas abordaron no solo el mercado estadounidense sino al de regiones como Europa y Sudamérica, demás del consumo nacional. Mazda inició producción en 2014 en Salamanca, Guanajuato, además, Toyota se asoció con Mazda para la fabricación del Yaris-R, una versión más deportiva de su compacto que luego fue descontinuada en 2021. Por otra parte, Honda, ese mismo año, inauguró su planta de producción en Celaya, Guanajuato. El 2016 fue otro año de renacimiento para la industria automotriz mexicana: KIA Motors estableció su planta de producción en Pesquería, Nuevo León, mientras la planta COMPAS, integrada por la Alianza Renault-Nissan y Daimler, inauguró su planta de ensamblaje en Aguascalientes en 2018.
Nuevamente la industria automotriz se reactivaba y mantenía activa la economía mexicana. El sector recibió más 32 mil millones de dólares de inversión extranjera directa de 2012 a 2017, contribuyendo ese mismo año con el 2.9% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional y el 18.3% del PIB manufacturero, además daba empleo a 1.9 millones de personas relacionadas de forma directa e indirecta con la industria automotriz. El bienestar era palpable nuevamente para México, quien había sobrevivido a la crisis del 2008 al igual que su vecino, Estados Unidos.
LA COVID-19 Y EL CIERRE DE LAS ARMADORAS
Antes de iniciar la pandemia de la COVID-19, México experimentaba una desaceleración económica, debido a la política del expresidente de Estados Unidos Donald Trump, la guerra comercial entre este y China, y la demora en la renegociación del nuevo TLC, ahora conocido como Tratado México, Estados Unidos, Canadá (T-MEC), sumado a lo antes dicho, el gobierno federal decretó el cierre obligatorio de empresas desde marzo de 2020 hasta principios de mayo de 2020 con la esperanza de frenar la propagación del virus, lo que tuvo un impacto negativo en la producción automotriz mexicana.
Los cierres temporales en las plantas armadoras y de autopartes en México, la dependencia a las importaciones asiáticas y europeas, que se vieron mermadas con la pandemia, el poco abastecimiento de los almacenes y la reconfiguración de la forma de laborar de la industria automotriz reflejó una pérdida de 64 mil empleos relacionados con la industria, una disminución del 18.5% en las ventas de automóviles nuevos y una caída del 34.6% en las exportaciones durante el primer semestre de 2020, marcando la peor caída de la industria en 11 años. Entre las OEM afectadas en México se encontraban Honda Motor, Audi de México, Toyota, General Motors, Ford, Stellantis (anteriormente FCA), Nissan, Volkswagen, Mazda, entre otras.
Sin embargo, en medio de la pandemia, el T-MEC se puso en marcha en julio de 2020, a pesar de las restricciones y desafíos en materia laboral, ambiental y salarial, impulsando gradualmente a la industria automotriz mexicano y reactivando gradualmente la producción automotriz, convirtiendo a México en el principal socio comercial de Estados Unidos para el 2021, aun en plena pandemia.
México se adaptó, a lo largo de los dos primeros años del T-MEC, para cumplir con el requisito del 75% de contenido regional del acuerdo, incluso ganando una disputa con Estados Unidos. El 20 de agosto de 2021, México argumentó que los requisitos establecidos por su vecino del norte para calcular el Valor de Contenido Regional de vehículos de pasajeros, camiones ligeros y sus autopartes, no correspondían con lo establecido. Ante este inconveniente, México pidió el 6 de enero de 2022 un panel que examinara el asunto y diera una resolución. Canadá solicitó unirse como co-reclamante el 13 de enero de 2022, pues era obvio que Estados Unidos no estaba interpretando debidamente los acuerdos del T-MEC. El 12 de enero de 2023, la resolución era obvia, México tenía la razón, lo que permitiría que las empresas de autopartes localizadas en el país cumplieran con el contenido regional sin mayores obstáculos y esto motivó a su vez la atracción de nuevas inversiones en México.
LA ERA DE TRANSICIÓN HACIA LA ELECTROMOVILIDAD EN MÉXICO
La producción en masa de vehículos eléctricos en México comenzó en febrero de 2020 con la fabricación del primer vehículo eléctrico de Ford, el Mustang Mach-E. En abril del mismo año, JAC México y su planta Giant Motors Latinoamérica se convirtieron en la segunda armadora en producir vehículos eléctricos, específicamente para el mercado nacional. En noviembre de 2022, la planta de Ford en Cuautitlán celebró la producción de la unidad número 150 mil del Mustang Mach-E, demostrando que los vehículos eléctricos hechos en México estaban teniendo buena acogida en los mercados internacionales.
En este mismo 2023, General Motors inicia con la producción de la Chevrolet Blazer EV, y se espera que sume el Chevrolet Equinox EV. Por su parte, JAC México tiene previsto aumentar su producción en un 25%, mientras que Ford también incrementará sustancialmente la producción del Mustang Mach-E. Y la OEM de Elon Musk anunció el 1 de marzo de 2023 la construcción de Tesla Manufacturing México en Santa Catarina, Nuevo León, que se convertirá en su quinta planta a nivel mundial, y donde se espera se produzca su nuevo vehículo eléctrico de próxima generación, no solo para ampliar su presencia en el mercado estadounidense, sino para el internacional y una parte para el consumo mexicano.
El análisis de la plataforma de negocios Directorio Automotriz pronostica que la producción de vehículos eléctricos en México al cierre de 2023 sea de 193 mil unidades, un aumento del 143% con respecto al 2022, convirtiendo a México en un importante productor de vehículos eléctricos para el mercado estadounidense, aunque la plataforma también explica que el país no dejará de producir y tener un parque vehicular enfocado en la combustión interna, sino que el desafío radica en la transición de las proveedoras Tier 1 y Tier 2 hacia la electromovilidad. Es crucial que los proveedores, principalmente los enfocados en componentes de motores de combustión interna, diversifiquen su oferta en el mercado para una transición más fluida, y así superar este reto.
LA HUELGA DE UAW Y SU IMPACTO EN MÉXICO
En la actualidad, la industria automotriz en Norteamérica se encuentra en medio de una situación complicada debido a la huelga simultánea que comenzó el 15 de septiembre de 2023 en los 'Tres Grandes' fabricantes de Detroit: General Motors, Ford y Stellantis. La huelga es llevada a cabo por el sindicato de UAW, que representa a más de 146 mil trabajadores de estas OEM y busca un aumento salarial del 40% en un período de cuatro años, así como una carga laboral de 32 horas semanales y la preservación de empleos en el contexto de la transición hacia la electromovilidad en Estados Unidos.
En México, si la huelga se prolonga hasta finales de octubre, sus efectos comenzarán a sentirse significativamente en los proveedores Tier 1, Tier 2 y Tier 3 en Estados Unidos, México y Canadá. Estos niveles de proveeduría son particularmente sensibles a los impactos de los paros laborales, ya que cuentan con menos recursos para sobrellevar cierres prolongados. La Industria Nacional de Autopartes (INA) estimaba al inicio de la huelga que la producción de autopartes a nivel nacional podría disminuir 76 millones de dólares, pero, a más de dos semanas de la huelga, se estima que las pérdidas sean de 280 millones de dólares.
A pesar de este pronóstico, la INA es positiva y prevé que el nivel de empleo en México en la industria de autopartes superará los 900 mil empleos al cierre de 2023. La asociación buscará apoyar a sus miembros para que, en caso de una reducción en las jornadas laborales de las Tier 1, estos espacios puedan destinarse al entrenamiento y capacitación en nuevas tecnologías, como la electromovilidad, o al mantenimiento correctivo y preventivo de las líneas de producción.
En respuesta a la huelga de UAW, Daniel Romo, Líder del Área de Inteligencia de Negocios de la plataforma Directorio Automotriz, enfatiza la importancia de que los proveedores de la industria automotriz en México tomen las precauciones necesarias para resistir un panorama de huelga prolongada y minimizar su impacto. También se les insta a explorar nuevas oportunidades de negocio que, a pesar de la huelga, siguen estando disponibles, pues las inversiones siguen llegando, solo en el primer semestre de 2023, se rebasaron los 12 mil millones de dólares de Inversión Extranjera Automotriz (IED) automotriz en México. Se invita a conocer la plataforma de Directorio Automotriz para obtener asesoramiento en esta situación desafiante y seguir enlazando negocios con OEMs y Tiers
LOS RETOS CONTINÚAN
Nuestra nación se ha caracterizado por superar estas batallas, consolidándose hasta este 2023 como el séptimo fabricante de vehículos del mundo, con la cifra de 2,512,661 unidades producidas hasta agosto de 2023, y ocupando el cuarto lugar en la producción de autopartes, con exportaciones valoradas en 51,373 millones de dólares de enero a junio del presente año. Y aunque la industria automotriz mexicana ha demostrado una notable capacidad de adaptación a lo largo de su vida, los retos aún continúan con la presente huelga en Estados Unidos y la transición hacia la electromovilidad. En Cluster Industrial estamos seguros de que este será otro capítulo más de la historia de un sector que ha encontrado su hogar en México.
Si deseas conocer más de las ventajas competitivas de México, te invitamos a leer nuestro artículo especial: ¡Viva México! Los 10 datos más importantes sobre el Sector Automotriz mexicano
Redacción: Martín García López, Cluster Industrial
Edición: Adrián Martínez, Cluster Industrial
Con información de salas de prensa de General Motors, Nissan, Volkswagen, Ford; notas de Cluster Industrial, Expansión, El Economista; e información de Directorio Automotriz, Centro de Estudios de las Finanzas Públicas y Paradigma económico.
Recibe las noticias más
importantes de la industria en tu email
