Cluster Industrial: ¿Cómo va la recuperación de la industria automotriz tras la pandemia de la COVID-19, alcanzaremos niveles prepandemia en este 2023 o tendremos que esperar a 2024?
Thomas Karig: La recuperación ha sido intermitente, y diferente en cada mercado. Por ejemplo, el de Estados Unidos volvió a caer un 8% en 2022 y eso obviamente es relevante para la fabricación en México. Mientras que las ventas en México subieron un poco, un 7%. En Europa las ventas de 2022 están al mismo nivel que en 2021, incluso un poco abajo. Entonces realmente no podemos hablar de una franca recuperación. Los factores son la escasez de semiconductores, y adicionalmente la guerra en Ucrania y sus impactos económicos, incluyendo la inflación. Estos motivos hacen que la industria automotriz esté a bajas revoluciones. Regresaremos a niveles prepandemias, posiblemente en 2024, si estos factores se acomodan.
Cluster Industrial: ¿Cuáles son las armadoras que están capitalizando de mejor forma el mercado y por qué, tomando como base el 2022?
Thomas Karig: Una de las armadoras que se ha recuperado de forma notable es General Motors, creciendo un 30% en México contra 2021. En Estados Unidos mantuvo el nivel de 2021, mientras otras cayeron. Las otras marcas que están ganado mercado son asiáticas, sobre todo en México. Nissan y Volkswagen cedido participación de mercado desde hace un tiempo, y ese espacio lo están ocupando las marcas asiáticas. Las marcas chinas se establecieron en el mercado mexicano, y cuando las otras marcas quieran recuperar su participación les costará más trabajo.
Cluster Industrial: ¿Cómo la movilidad eléctrica y la conducción autónoma impactarán en la producción de vehículos en México, qué cambios en las armadoras y en sus proveedores está propiciando esta tendencia de mercado?
Lo que está determinando la tendencia en el mercado son los incentivos que dan los gobiernos para adquirir un vehículo eléctrico. La Unión Europea ha declarado que para 2035 no se permitirá la venta de autos con motor de combustión interna, y claro, aún faltan 12 años, pero los clientes y las armadoras se tendrán que adaptar. El gobierno de Estados Unidos restructuró los incentivos, pero la presencia de autos eléctricos aun es baja. ; Un 5% de autos vendidos en el mercado norteamericano son eléctricos, cuando en China ya es el 30%. , Además China empezó a exportar estos auto, sobre todo a Europa.
Para México, desarrollar la electromovilidad es complejo, no hay una red de estaciones de carga suficientemente desarrollada. El único incentivo es que no se paga tenencia ni ISAN. Entonces comprar un auto eléctrico en México es una inversión que pocas personas pueden hacer.
Para las armadoras es importante ver hacia dónde van los mercados mundiales, para decidir cuantos vehículos eléctricos o de combustión interna van a producir. El reto más grande es hacer pronósticos válidos para los próximos años. Mientras, los autoparteros tendrán que repensar su modelo de negocio. No es un tema para la producción, sino de cómo funcionará el mercado, la legislación y el consumidor.
Cluster Industrial: Ahora con la victoria de México y Canadá ante Estados Unidos con respecto a la regla de origen del T-MEC, ¿qué retos y beneficios vivirá el sector automotriz nacional?
Thomas Karig: Yo no hablaría de victoria. Hubo una diferencia en la interpretación, y los expertos les dieron la razón a unos y no a otros. El origen de este conflicto es la gran complejidad que resultó de la negociación del T-MEC. En algunos casos, se necesitan aún definiciones muy específicas para que todos puedan operar de la misma manera. Afortunadamente, ahora las armadoras tienen la base para hacer sus cálculos, y la certeza de que sean la válidos cuando vayan a exportar el coche. ,
Cluster Industrial ¿Qué relaciones comerciales debe fortalecer ahora la industria automotriz mexicana?
Thomas Karig: México tiene una gran ventaja para la producción de automóviles, ya que ningún otro país tiene tantos acuerdos comerciales. Ese ha sido el motivador durante los últimos 20 años para que las empresas sigan invirtiendo en México. En el contexto del T-MEC, donde se contempla un mayor contenido regional, se requiere tener la mayor cantidad de suministros originados en Estados Unidos, Canadá y México. , Pero pensando en la posibilidad de aprovechar todos los tratados, la industria debe maximizar su contenido mexicano. , Por eso, la industria automotriz busca relocalizar y regionalizar su proveeduría.
Cluster Industrial: ¿Qué clase de empresas de Tier 1 y 2 veremos que se instalan o expanden su producción en México para aprovechar el Nearshoring en este año?
Thomas Karig: El Nearshoring, es más bien un efecto, no una causa para que se vengan las empresas. Los problemas de la cadena de suministro pusieron en evidencia los puntos débiles. . En consecuencia, algunos componentes se tendrán que fabricar en un lugar más cercano para no tener problemas. Esa es la esencia del Nearshoring, y coincide casualmente con la presión de cumplir con la regla del contenido regional de T-MEC. Las grandes Tier 1 están jalándose a sus Tier 2, para ofrecerle a las armadoras más contenido regional. Hay algunos casos, donde las empresas quieren evitar los aranceles que les puso Estados Unidos a China, por eso deciden poner una fábrica en México.
Cluster Industrial: ¿Debemos confiar en que llegue Tesla, CATL y otras grandes compañías a nuestro país en este año?
Thomas Karig: Tesla sería una gran noticia, sería la continuidad de este proceso tan espectacular que ha vivido México con la llegada de tantas armadoras en los últimos 20 años. Es una posibilidad, aún no está confirmado. La otra opción es que podrían llegar armadoras chinas a México en el momento en que una armadora china decida incursionar en el mercado estadounidense. La industria automotriz mexicana tiene una capacidad de 5 millones vehículos y estamos produciendo 3.3 millones al año, entonces todavía hay capacidades subutilizadas. Con cada armadora se fortalece la cadena de suministro, porque los proveedores que ya están en México tienen la posibilidad de diversificar su portafolio de clientes. Y las armadoras no tienen que traerse a todos sus proveedores, en México hay una gran base de suministro. .
Cluster Industrial: La INA especuló que México podría superar a Japón en la producción de autopartes en los próximos 5 años, ¿qué tan cierta es esa afirmación?
Thomas Karig: La producción de autopartes en México ha crecido, incluso arriba de la producción de vehículos. , Porque cada vez hay que producir más autopartes en la región por todas las razones que ya hablamos, mientras que en Japón no está pasando tal cosa, entonces es probable que México supere a Japón.
Si deseas conocer más de las opiniones de Thomas Karig, puedes leer la columna mensual que tiene en nuestro medio, Cluster Industrial.
Entrevista y redacción: Martín García López
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