CDMX, 04 de agosto del 2022.- El año era 2020, y la
industria automotriz volvía a actividades de manufactura, tratando de recuperar
lo que los paros obligados como reacción a la pandemia de COVID-19 le habían
quitado… Sin embargo, una tormenta peor, que tenía años siendo una “amenaza
remota” se convertiría en una realidad que le costaría millones de vehículos al
sector. Los semiconductores.
Estos pequeños componentes, microchips, hechos
cuidadosamente con silicio en fábricas ultracostosas que son básicamente laboratorios
gigantes pondrían en jaque durante todo el 2021 y aún en 2022 a muchas
armadoras alrededor del mundo, obligando a los OEM automotrices a adoptar
estrategias y medidas inusuales o completamente nuevas para responder a la
crisis de desabasto. Los aparatos electrónicos (prácticamente cualquier aparato
hoy en día) acapararon la industria de semiconductores, relegando a la industria
automotriz, que año con año incorpora más chips en vehículos que, a su vez,
necesitan cada vez más semiconductores para poder ofrecer asistencias,
seguridad, entretenimiento y funciones básicas de los autos.
Y aunque hoy, tras dos años de crisis, la tensión de
semiconductores está cediendo al fin, al menos para algunas armadoras, el
volumen de autos perdidos llevará años para ser recuperado, y esta crisis
ocasionó otra que puede verse en los distribuidores de automóviles de toda la
región: casi no hay vehículos disponibles, y si los hay, la lista de espera
es aún larga.
El resolver la situación le ha significado a los fabricantes
de vehículos costos nuevos y permanentes; estas nuevas gestiones para
conseguir chips dejaron de ser emergentes y son hoy parte del desarrollo
integrado de los nuevos vehículos.
¿QUÉ HICIERON LOS OEM?
Algunos, como GM, Volkswagen y Ford Motor decidieron crear
equipos de trabajo especializados en negociar directamente con los fabricantes
de semiconductores para mejorar su suministro, situación que antes se
terciaba mediante los proveedores Tier 1 o Tier 2. Otros como Stellantis han
comenzado a trabajar directamente con los equipos de diseño de semiconductores
para desarrollar componentes más específicos a sus necesidades.
El tomar estas responsabilidades también ocasionó que
proveedores como BOSCH o DENSO, dos de los más grandes proveedores Tier 1 globales,
decidieran tomar la oportunidad para invertir en el desarrollo de sus propias
fábricas de semiconductores, que ya están en proceso.
Para otros fabricantes de autos, como Nissan, el camino ha
sido un poco más difícil, pues su reacción ha sido aceptar órdenes de
entrega de semiconductores más largas y con inventarios más altos, resultando
en periodos de alta producción y otros de caídas importantes, como puede
verse en sus fábricas en Aguascalientes.
Tesla decidió meter las manos directamente en el asunto y trabajar
con semiconductores que originalmente no estaban programados para usarse en
autos y reprogramarlos ellos mismos. En resumen, aunque la crisis trajo
costos más altos, trajo consigo algo más importante: una mejor relación
entre fabricantes de chips y fabricantes de autos, o si quiere verse así,
una relación más transparente y responsable.
De acuerdo con Reuters, varios de los más grandes productores
de microchips, como TSMC en Taiwán, han declarado que los OEM
automotrices simplemente nunca los llamaron hasta que era demasiado tarde, para
luego tratar de portarse como si fueran sus mejores amigos. El
resultado de esta falta de previsión fue una pérdida de alrededor de 13 millones
de vehículos a escala global, un 15% del volumen de producción anual.
EL FUTURO DE LOS SEMICONDUCTORES EN LOS AUTOS
La crisis de semiconductores también ha llevado a los
Estados Unidos a tomar cartas en el asunto, incluso con el riesgo de provocar
tensiones aún más graves con China, como lo demuestra la reciente visita de
Nancy Pelosi a la isla asiática, en donde se producen la mayoría de los
semiconductores del mundo.
Pero en general, fuera de la esfera política, la
industria automotriz ha comprendido que deben trabajar lado a lado de los fabricantes
de microchips para buscar nuevas soluciones, pues para 2026, diversos
estudios indican que el contenido de semiconductores por vehículos superará
los $1,000 dólares por auto, el doble del valor que tenía en el 2020. Los
vehículos eléctricos y con cierto grado de autonomía pueden alcanzar hoy en día
más de 8,000 semiconductores por auto. Para el 2030, el número podría triplicarse.
Algunas empresas como Renesas o NXP Semiconductors han
sugerido que el buscar relocalizar ingenieros y centros de desarrollo a las
armadoras que lo necesiten para desarrollar una arquitectura que utilice una
sola computadora (y menos semiconductores) para centralizar muchas de las
funciones que utilizan chips adicionales sería una opción para prevenir
futuros desabastos.
El crear estos equipos de desarrollo enfocados en la
arquitectura de los autos del futuro para evitar que se queden sin semiconductores
será un reto para las OEM, pues deberán enfocar esfuerzos en concentrar el
talento de ingenieros especializados que son llamados por gigantes tecnológicos
como Apple, Google o Amazon. Quizás algunos de los más grandes fabricantes
de vehículos como Volkswagen, GM o Toyota decidan que lo mejor sea adquirir
empresas fabricantes de semiconductores. Quizás veamos otro chip Crunch en
el futuro o quizás esta sea una anécdota más en la historia de la industria
automotriz. Lo cierto, es que el futuro nunca está grabado en piedra, y tampoco
en el silicio de un chip.
Redacción: Adrián Martínez, Cluster Industrial.
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