Guanajuato, 8 de noviembre del
2021.- El estrés en la cadena de suministro que estamos viviendo tiene sus
antecedentes previos al COVID-19, donde las tensiones comerciales, en
particular entre Estados Unidos y China, se intensificaron bajo el presidente
Trump con la introducción de aranceles y sanciones sin precedentes a China.
Beijing por su lado generó represalias enfocadas a productos agrícolas estadounidenses,
esto fue el inició de la volatilidad en la oferta y la demanda, ya que las
empresas de ambos países se apresuraron a realizar inventarios antes de la
implementación de los aranceles causando el inicio del colapso logístico global.
Con la llegada del COVID, la
demanda de la mayoría de los bienes se hundió a medida que las economías de
todo el mundo se bloquearon, las rutas en buques se cancelaron, se redujo la
capacidad de fabricación y se desplazó a los trabajadores de todas partes.
Sin embargo, dado el estímulo
fiscal de USA, a partir del verano de 2020, las importaciones a Estados Unidos
aumentaron y los consumidores generaron compras masivas en línea, donde China
fue el primer país que reinició la fabricación, y USA anuncio la eliminación de
aranceles de varios productos dentro de la guerra comercial para hacer frente a
la situación de COVID.
Dado lo anterior, se vio más
visible la escasez de contenedores, las tarifas para ciertas rutas se
dispararon, la congestión se vivió en los puertos internacionales que luego se
extendió a los ferrocarriles y camiones. Los vuelos de pasajeros se cancelaron,
y la mercancía de comercio exterior que operaban (40%) se concentró en vuelos
cargueros que a su vez tomaron vocación de transportar vacunas.
Los precios de los
contenedores se elevan/ LongBeach / Canal de Suez
Los contenedores son la base del comercio
mundial. Históricamente, los problemas de la industria de los contenedores han
seguido el ciclo económico, hoy está en auge.
El precio promedio de un
contenedor estándar de 40 pies fabricado en China se acerca a los $6,000, más
del doble de lo que era en 2016. El aumento en la demanda posterior al
cierre, combinado con una menor rotación de contenedores, hizo que los precios
se dispararan. Aún hay miles de contenedores atascados en el lugar equivocado.
Muchos contenedores que
transportaron millones de cubrebocas a países de África y América del Sur al
comienzo de la pandemia permanecen vacíos y sin recoger porque los
transportistas han concentrado sus buques en sus rutas más rentables de Asia,
América del Norte y Europa. En otras palabras, hay menos contenedores en
circulación, lo que genera un desequilibrio en la oferta y la demanda
utilizables.
La falta de circulación también
es un problema en los USA, donde los exportadores indican que las compañías
navieras se niegan a enviar contenedores al interior del país para recoger su
carga porque están tratando de devolver los contenedores vacíos a las fábricas
en Asia lo más rápido posible por la política comercial manejada por China.
Para Asia es más costeable regresar un contenedor vacío en tiempo a su país que
esperar a que regrese con carga de importación.
En el puerto de Los Ángeles, el puerto
más activo de USA (recibe el 17%), los volúmenes de importación aumentaron un 28%
en agosto de 2021 vs junio de 2020 en comparación con las exportaciones
cargadas que disminuyeron 2.5% en el mismo período. Mientras que la cantidad de
contenedores vacíos aumentó un 47% (fuente: POLB) en comparación con el año
pasado debido a la fuerte demanda en Asia y se encuentran aprovechando los
precios de envío históricamente altos para las exportaciones de ese continente.
Otras tensiones vinieron después
del encallado del Ever Green en el Canal de Suez en marzo 2021 y el cierre de
un puerto clave en el sur de China en mayo y junio que dejó aproximadamente 350,000
contenedores inactivos. Cuando el Canal de Suez fue bloqueado, dejó varados
contenedores y provocó retrasos en los horarios de envío, ya que los barcos se
vieron obligados a esperar a que el canal se volviera a abrir, o bien tomar la
decisión de navegar la ruta mucho más larga alrededor del extremo sur de
África. La situación era similar a la de un aeropuerto que tiene que lidiar con
un cambio inesperado en el tráfico; o si lo vemos a nivel local, imagínate el
IMSS cuando por 3 semanas no reciben a los pacientes programados, se genera un
atraso en todas las programaciones y la normalidad no llega en pocos meses. Se
necesita tiempo para sortear el caos y desviar todo, desafortunadamente, estos
barcos gigantes no se mueven tan rápido, y las consecuencias del desastre
todavía se sienten.
Se necesitan más barcos, pero
faltan algunos años para el suministro adicional. Hay nuevos pedidos de
embarcaciones, equivalentes a casi el 20% de la capacidad existente, el
problema es que la entrega es en 2023. Además, la tendencia hacia barcos cada
vez más grandes crea desafíos de infraestructura en los puertos y en otras
áreas que prestan servicios, requiriendo más capacidad de camiones, trenes y
almacenes para cargar y descargar, y cuando ocurren retrasos, se ven afectados
más contenedores.
La discrepancia en los precios
entre varias rutas de envío eventualmente se normalizará, pero llevará tiempo.
El desequilibrio está afectando la circulación de contenedores y el flujo
comercial. Hasta entonces, las empresas tendrán que afrontar costes más
elevados y retrasos prolongados.
La congestión portuaria no es
solo un fenómeno de USA, el tráfico en el río Yangtze en China se ha visto
desafiado debido al clima extremo este verano, donde autoridades tuvieron
que cerrar el río durante las tormentas, creando graves retrasos en los puertos
chinos mientras los barcos esperan días para que se reanude el paso. De agosto
a diciembre, se pronostica que se formarán de 16 a 18 tifones en el Pacífico
Noroeste y el Mar de China Meridional.
La capacidad del almacén está
contribuyendo al cuello de botella
La capacidad del almacén es un
componente que a menudo se pasa por alto en la cadena de suministro. Muchos
contenedores se descargan en los centros de distribución y, si no hay espacio
disponible, se suma al problema de circulación de contenedores. La creciente
demanda de comercio electrónico, especialmente después de COVID, creó una
escasez de espacio en el almacén, lo que llevó a tarifas de alquiler de almacén
más altas, lo que, a su vez, está comenzando a repercutir en los precios al
consumidor.
En el Informe de índice del
Gerente de Logística de julio, el componente Índice de precios de
almacenamiento, que rastrea los precios de almacenamiento, registró la marca
más alta en la historia del índice. La lectura representa un aumento del 2.6%
con respecto al mes anterior y un asombroso aumento del 20.5% con respecto a la
lectura de hace un año.
Los costos más altos de
contenedores, envío, transporte y almacenamiento conducen a precios al
consumidor más altos y a una inflación general. Los retrasos adicionales en la
entrega de insumos clave también podrían conducir a una disminución en la
fabricación como está sucediendo en varias industrias, particularmente en la
industria automotriz, donde la escasez de semiconductores está forzando una
desaceleración en la producción. Toyota Motor, el fabricante de
automóviles más grande del mundo, planea recortes de producción mundial del 40%
en septiembre debido a la escasez de chips de computadora. Ford planea
dejar inactiva una planta cerca de Kansas City, Missouri, que hace que su
camioneta F-150 sea altamente rentable. G.M. detuvo la mayor parte de su
producción de camiones en América del Norte debido a la escasez. Estas
reducciones se traducirán en cifras más bajas del PIB real durante los próximos
trimestres, lo que dificultará la recuperación económica.
El alivio a corto plazo para la
interrupción de la cadena de suministro global no está a la vuelta de la
esquina. Mientras la demanda se mantenga durante la temporada de compras
navideñas, los brotes de COVID continúan cerrando los centros de envío en todo
el mundo, y el clima extremo golpea los eslabones individuales de la cadena, se
espera que la interrupción persista.
Elaboro: Yazmín Elizabeth
González Vázquez.
Coordinadora
de Asesoria en Logistica Internacional
COFOCE
NOTA: Las opiniones expresadas en este documento son
responsabilidad exclusiva de la autora y no representan necesariamente la
posición oficial, siendo una recopilación de información y varios estudios y
fuentes que brindan sustentos ante el tema.
Recibe las noticias más
importantes de la industria en tu email
