El plan salió a la perfección. Hace algunos años, la automotriz japonesa Mazda delineó estrategias y decisiones estructurales que le permitieran garantizar su rentabilidad a corto y mediano plazos, entre ellas el aumento de producción en bases foráneas. 


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LA ECUACIÓN LOGÍSTICA DE MAZDA MÉXICO

El plan salió a la perfección. Hace algunos años, la automotriz japonesa Mazda delineó estrategias y decisiones estructurales que le permitieran garantizar su rentabilidad a corto y mediano plazos, entre ellas el aumento de producción en bases foráneas. 


04 Enero 2018

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Hoy, la firma ve con beneplácito que siguió el camino correcto al elegir a México como uno de sus pilares mundiales. El primer paso se dio aumentando gradualmente la producción en sus propias plantas japonesas, para después establecer en Tailandia operaciones de mecanizado de motores y transmisiones, así como ensamble de vehículos, y proseguir con su planta ensambladora de vehículos ligeros en Salamanca, Gto., incluyendo una planta de motores. En 2014 se dio el arranque formal de ambas, sin embargo, el meticuloso plan logístico diseñado a lo largo de la cadena de suministro fue esencial para el éxito de la agenda trazada que actualmente se encuentra en su fase dos.

La operación mexicana de producción de Mazda, en pleno corazón del Bajío, ha incrementado sus volúmenes de vehículos transportados por vías marítimas cortas, de acuerdo con Ryan Kita, Senior Manager de Distribución y Logística de Mazda Norteamérica, combinando alternativas multimodales. Se debe considerar que si bien los vehículos ensamblados en Salamanca cuentan con motores producidos localmente, las transmisiones aún siguen siendo importadas desde las plantas de Japón y Tailandia, factor que representa una pieza medular en el complejo rompecabezas logístico que supone producir en lados opuestos del mundo. Globalmente, la empresa cuenta con su propio desarrollador de soluciones logísticas in-house, la subsidiaria especializada Mazda Logistics Co., Ltd., de la que su rama mexicana fue establecida en 2012 en respuesta proactiva a los desafíos locales. Malox se encarga de adquirir el equipo e instalaciones necesarias para el transporte y distribución de autopartes y vehículos, y otras operaciones como personalización, colocación de accesorios en patio, almacenamiento, empaque y embalaje, así como la planeación de rutas, la contratación de proveedores de servicios logísticos, y la calidad de entrega del producto final. MMVO produce los vehículos Mazda2, Mazda3 y por acuerdo comercial el Toyota Yaris iA/R, con un volumen aproximado de 250,000 unidades anuales, de las que 50,000 son para Toyota, sirviendo además como un hub de exportación y distribución continental para toda América y Europa.

Esta planta ha redefinido muchos aspectos de la red logística norteamericana de Mazda, reorganizando la gama de nodos logísticos disponibles y balanceando la multimodalidad con nuevas rutas y proveedores -hasta 8 diferentes carriers terrestres, por ejemplo-. Para aquellos vehículos trasladados por ferrocarril con destino a los Estados Unidos, se destina alrededor de 39% del total del gasto de distribución en el país. Para moverlos hacia los estados de la costa oeste, se están usando servicios marítimos -con frecuencias de hasta dos veces por semana ofrecidos por los operadores MOL, K-Line y NYK- a los puertos de Tacoma, WA y National City, CA, mientras que para los estados del centro y Canadá se emplean rutas ferroviarias. Por la costa este, los puertos elegidos son Baltimore, MD y Jacksonville, FL, además de Houston, TX y Nueva York, NJ. En volumen, las rutas cortas por mar representan el 10% del total de vehículos movilizados. Mazda hace uso del puerto michoacano de Lázaro Cárdenas preferentemente sobre Veracruz; incluso se llegó a hacer uso eventualmente del puerto de Tuxpan como alternativa a Veracruz, hasta donde los vehículos eran movidos en madrinas desde la planta salmantina por la inexistencia de línea férrea directa. El cambio se debió principalmente a cuestiones climáticas desencadenadas por los efectos adversos de El Norte (un fenómeno meteorológico que ocurre en el Golfo de México), más que a la saturación de operaciones de carga automotriz o demoras temporales del puerto jarocho. El transporte de vehículos terminados hasta estos puntos se realiza con regularidad usando remolques desde Salamanca, y en ocasiones se emplea capacidad ferroviaria adicional cuando se requiere con apoyo de KCSM. Para exportar al resto del mundo, se embarca tanto desde Veracruz como Lázaro Cárdenas, ya que ambos cuentan con conectividad y capacidad ferroviaria disponible casi siempre.

La flexibilidad del sistema logístico híbrido de distribución evidentemente ha sido crucial para la rentabilidad del negocio. Salamanca funciona a la vez, para producir y para distribuir, combinando el concepto de un simple patio de embarques in-plant con una “terminal portuaria interna” bajo un nuevo modelo de exportación para el grupo, de modo que con frecuencia los vehículos salen directamente de las líneas de ensamble tras ser inspeccionados y se embarcan de inmediato hacia Canadá o Europa, mientras que para Estados Unidos funge más bien como un centro de distribución especial con un procesamiento más meticuloso. Cada destino tiene sus propias rutas, procesos y variantes bajo una regulación centralizada, las cuales son diseñadas tomando en consideración su ubicación, volumen y tiempos de tránsito. Para la firma, el robo y el vandalismo son los principales dolores de cabeza al diseñar las rutas, entre muchos otros factores que deben ser tomados en cuenta como la consistencia, capacidad y costo.




FUENTE: CLUSTER INDUSTRIAL

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