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AUTOS HECHOS EN MÉXICO

A pesar de las amenazas de Trump y la cancelación de algunas inversionesya comprometidas, la industria automotriz mexicana no sufrirá dañosgraves a corto plazo. Esta aceitada maquinaria ha recibido en la últimadécada más de 30,000 millones de dólares (mdd) y el año pasado produjo 3.4 millones de unidades y exportó 2.7 millones

28 Febrero 2017

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A pesar de las amenazas de Trump y la cancelación de algunas inversiones ya comprometidas, la industria automotriz mexicana no sufrirá daños graves a corto plazo. Esta aceitada maquinaria ha recibido en la última década más de 30,000 millones de dólares (mdd) y el año pasado produjo 3.4 millones de unidades y exportó 2.7 millones.

Se trata de un sector con plantas en casi una decena de estados de la república y una red de centros de diseño e ingeniería, proveedores de autopartes Tier 1 y 2, instituciones financieras y distribuidores no solo en México sino en Estados Unidos (EU) y Canadá.

Vista así, la industria automotriz de la región es como un gran buque navegando a toda velocidad. Aunque de improviso se detuvieran los motores, la inercia lo mantendría a flote y en movimiento.

Es muy poco probable que alguien en su sano juicio quiera –y pueda– detener este negocio. Armando Soto, director general de Kaso y Asociados, una consultora con clientes en varias empresas del sector, coincide con esta visión y agrega que en cada momento se negocian miles de pedidos, embarques y contratos, y que las inversiones y valores en marcha, los proyectos de ingeniería y las estrategias comerciales no se podrían detener de un día para otro, aun con propuestas de Donald Trump, como la aplicación de un impuesto fronterizo.

“En todo caso la afectación comenzaría por empresas estadounidenses, como Ford, GM y Fiat Chrysler, y algunos de sus proveedores. Aun si se dejaran de exportar un millón de vehículos a EU, México podría seguir con los demás proyectos y alcanzar una producción de por lo menos cuatro millones de unidades para 2020” dice Soto.

Desde hace varios años, organizaciones como la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la Industria Nacional de Autopartes (INA), lanzaron el reto de producir 5.2 millones de vehículos en 2020, para igualar e incluso desplazar a Corea del Sur del listado de los cinco mayores fabricantes de automóviles del mundo. Otros coinciden que es imposible la ruptura rápida del intercambio comercial en la región.

José María Zas, presidente de American Express México y de la American Chamber of Commerce (AmCham) en repetidas ocasiones ha dicho que la cancelación del Tratado de Libre Comercio es inviable -aunque se puede renegociar- y que las empresas de EU seguirán invirtiendo en México como lo han hecho durante más de un siglo.

Demasiado grande

Luis Lozano, experto en temas fiscales y líder del área automotriz de la consultora PwC, es otro de los que apuestan por una dinámica de crecimiento. “Los productos que se están montando ahora van a seguir su curso”, dice, y añade que “las decisiones para cambiar la estrategia deberán tomarse a medida que concluya el ciclo de vida de las plataformas. Dependiendo de las marcas, los modelos se fabrican durante seis o siete años, a veces más, con algunos ajustes. Quizá las firmas estadounidenses decidan no renovar la producción, por la presión política, pero es temprano para saberlo.”

Empresas japonesas, coreanas y alemanas, podrían tener un comportamiento diferente y en algunos casos redirigir hacia otros mercados los productos hechos en México que no puedan comercializar en EU.

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Por lo pronto, a principios de febrero, Honda publicó una declaración en la que reconoció que algunos comentarios de sus directivos se habían “mal interpretado”, y que “las instalaciones de Honda en México se mantienen como una importante parte de nuestras operaciones globales y continuarán contribuyendo a la economía mexicana.”

Las alemanas BMW, Volkswagen, Audi y Mercedes Benz, han utilizado diferentes foros para mostrar su interés por mantenerse en el país. Y en enero se anunció una inversión de 200 mdd para montar una planta de Jac Motors, de origen chino, con financiamiento de Giant Motors, el brazo industrial de Inbursa.

Nadie está peleado con su dinero

Soto, de Kaso y Asociados, dice que el Center for Automotive Research (CAR) estima que si se implementa la estrategia de Trump, en los próximos años podría traspasarse de México a EU la producción de un millón de vehículos, pero el costo será elevado. “No es sencillo abandonar las plantas que tienen Ford o GM en México y construirlas en EU”, dice y añade que “son grandes inversiones que llevan tiempo, y que el gobierno deberá compensar con incentivos fiscales.”

Colin Langan, un analista de UBS Securities, declaró recientemente que un hipotético impuesto fronterizo a los automóviles armados en México podría aumentar los precios promedio en 8%, algo así como 2,500 dólares por unidad.

Como los compradores estadounidenses no están peleados con su dinero, aun con el entusiasmo nacionalista, las ventas internas podrían reducirse hasta en dos millones de unidades, con graves daños para armadoras y distribuidores.

El impuesto fronterizo está a discusión porque en ausencia del TLCAN, EU debería conducirse según las reglas de la Organización Mundial del Comercio (OMC), gracias a las cuales la mayoría de los productos son gravados con tasa cero o una de 2.5%. “Esto tiene que resolverse de manera mediada”, asegura Lozano.

Añade que “la gente no va a querer pagar más por los autos, aunque estén armados en su país, y las empresas no querrán abandonar inversiones de miles de millones de dólares, incluyendo a los proveedores que ellas mismas invitaron y comprometieron a instalarse en México”.

Soto apunta además que la cuestión de los precios al consumidor no es clara, porque hay una gran competencia y los fabricantes no han podido hacer grandes ajustes. Al contrario, en algunos segmentos han tenido que bajar sus precios para sostener la demanda. Los distribuidores, que representan grandes intereses en EU, no están dispuestos a exponerse a tener pérdidas.

Los incentivos perversos de Trump

¿Por qué aceptarían las armadoras reubicar sus inversiones en Estados Unidos a pesar de las ventajas que les ofrece México? ¿Es posible que Ford, GM y Fiat Chrysler puedan fabricar con mayores costos –sobre todo salariales– y venderlos a precios competitivos? Soto, de Kaso y Asociados, tiene una parte de la respuesta.

En las propuestas de Trump, además de una reducción en los impuestos corporativos hay un incentivo envenenado: la posibilidad de desregular la eficiencia energética y las emisiones contaminantes. La pieza clave es el Corporate Average Fuel Economy (CAFE), programa que Barack Obama renovó en 2011, afinando una meta de consumo de 54.5 millas por galón para 2015. Cuando se revisó la regulación, las automotrices no mostraron avances y se dijo que la meta no era realista.

Alcanzar mejores rendimientos en el combustible cuando los estadounidenses insisten en usar autos y camionetas con motores poderosos poco rendidores, cuesta mucho dinero y están perdiendo la batalla frente a los europeos y japoneses, que cumplen con normas ambientales más estrictas. “Quitar o modificar el CAFE puede ser la moneda de cambio para la industria automotriz estadounidense”, dice Soto.

Esto resulta congruente con las declaraciones de Trump y otros de sus funcionarios sobre revisar la norma e incluso la posibilidad de desintegrar la Agencia Ambiental de EU (EPA, Environmental Protection Agency).

Otra de las ventajas que podría ofrecerles es aumentar el porcentaje de contenido regional, que ahora es de 62.5% y podría llevarse a 80%. Con ello quedarían fuera algunas importaciones asiáticas y europeas que actualmente se integran a la cadena a través de México y Canadá. Sería una forma de atraer a esos fabricantes para que se instalen y generen empleos en EU.

Estos estímulos podrían tener un alcance relativamente corto, porque las automotrices deberán seguir invirtiendo en ingeniería y diseño, y avanzar los híbridos y eléctricos, además de los vehículos autodirigidos.

Las preocupaciones se desvanecen

Las primeras semanas de Trump fueron muy dramáticas. Los tuits provocaron apresuradas reacciones, como la cancelación de la planta de Ford en San Luis Potosí.

Pero a mediados de febrero, algunos analistas comienzan a pensar que el gobierno estadounidense no podrá sostener su política de litigar y negociar a través de Twitter, y que algunas de sus medidas serán objetadas e incluso rechazadas.

En México, Guillermo Aboumrad, director de Estrategias de Mercado de la casa de bolsa Finamex, dijo en un informe que “las medidas extremas que Trump amenazó con instrumentar hacia México han perdido credibilidad. Esto por una combinación de inviabilidad y falta de propósito claro, así como por la acción del presidente de México de enfrentarlo negando categóricamente que México pagaría por el muro fronterizo.”

Una consecuencia de este desgaste de la estrategia es la apreciación del peso mexicano. Nada está dicho sobre estas medidas y sus consecuencias sobre la industria automotriz mexicana. Los especialistas coinciden en que aun en malos escenarios, México fabricaría entre 4 y 5 millones de unidades en 2020.

Fuente: Milenio

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